数据解读｜大车下探主流价位，出口支撑规模：8月车市回升仍有缺口

作者：李颜伟 中国汽车流通协会专家委成员

8月概况

8月总量环比回升，但修复并不均衡。纯电和大尺寸SUV带动增长，10-15万元主力价位及多数原有车系仍在收缩；新能源渗透率创新高，销量同比降幅却较7月扩大。出口仍是少数保持高增长的指标，国内零售缺口尚未填平。

去年高点退潮：8月同比下滑为何接近四分之一

去年8月乘用车上险约197.6万辆，处于近几年同期高位；今年8月降至154.0万辆，同比减少43.6万辆，降幅22.1%。高基数之外，市场内部的结构调整也在加快。

两项政策在2025年同时生效，共同抬高了当年的购车需求：一是2025年是新能源汽车购置税全免的最后一年，2026年起改为减半征收（最高减免1.5万元），理性消费者有在年底前完成购车的动力，这个效应从年初持续到年底；二是2025年的报废更新、置换更新补贴是定额发放（报废新能源补贴2万元、燃油1.5万元，不分车价高低），2026年改为按车价比例计算并设置封顶，对中低价位车型的补贴力度明显缩水。两项政策叠加，加上2024年9月以来以旧换新本身带动的连续增长，使2025年全年（包括8月）处在一个持续走高的区间里，8月的高基数不是单月异常，是这个持续增长周期的一部分。

因此，8月的同比回落既有高基数影响，也反映出需求仍在分化。后文将从买方、价格、产品和渠道四条线索展开。

图1｜乘用车月度上险走势（2024- 09 至 2026-08，含去年同期对比）

一、总量与买方结构：个人市场的缺口，被谁填上了一部分

8月个人名下乘用车登记133.3万辆，环比增长6.8%；单位登记16.1万辆，环比下降7.7%。个人登记占比由85.1%升至86.6%，是本月市场回升的主要来源。

2024年、2025年8月个人登记环比增速分别为10.9%和8.0%，今年的反弹仍低于前两年同期。同比看，个人登记减少42.0万辆，降幅24.0%，占乘用车市场净减量的96.3%。单位市场同期仍在收缩，国内需求的缺口主要仍在个人端。

城市分布也呈现出类似特征。341个可比城市及地区中，227个上险量环比回升，但只有21个同比增长。回升已经覆盖较多地区，恢复程度却仍有限，多数市场尚未回到去年同期水平。

二、动力与价位的结构缺口：新能源渗透率创新高，但这不等于新能源在增长

动力类型中，纯电贡献了本月80.5%的环比净增量，上险从62.4万辆增至68.1万辆。但纯电同比仍下降2.8%，汽油和插混也低于去年同期。环比改善尚未扭转同比收缩。

把同比净减少的43.6万辆按动力拆开，结构看得更清楚：

表1｜8月同比净减量的燃料类型构成

图2 ｜各燃料类型同比增减（2026 -08 vs 2025-08）

传统燃料贡献了近四分之三的净减量。纯电在连续四个月同比增长后，8月再次转为下降，插混、增程也低于去年同期。三类新能源合计上险97.5万辆，同比下降10.8%，降幅较7月的5.6%明显扩大——这是本月最值得单独提出的一个变化：过去几个月可以说"燃油在崩、新能源还稳"，8月新能源自己也开始跟着退。

新能源渗透率由去年同期的55.3%升至63.3%，创下本地月度序列新高，主要因为传统燃料下降更快。341个可比城市中，319个城市的新能源渗透率提高，但其中217个城市的新能源销量下降。渗透率上行并未普遍转化为新能源销量增长：

图3｜341城新能源渗透率变动 vs 上险量变动散点（红=渗透率升且销量降）

渗透率新高在多数城市不是靠新能源多卖了车实现的，是靠燃油车垮得更快、把分母做小实现的。

10万-15万元价位是减量最集中的市场。按实际成交价划分，这一区间上险从去年8月的63.0万辆降至38.1万辆，下降39.5%，占全市场同比净减量的57.0%。其中，汽油减少13.1万辆，纯电减少7.1万辆，插混减少4.2万辆，压力并不只落在燃油车上。

部分产品降价进入10万元以下，确实改变了价格带的销量分布。但把去年均价处于10万-15万元的产品固定下来比较，其销量仍从59.7万辆降至35.2万辆，下降41.0%。价格跨档并没有消除原有主力产品群的收缩。这部分主力产品群能否止跌，将是后续判断市场修复范围的重要指标。

图4｜各价位带销量迁移（2025-08 vs 2026-08，按实际成交价分档）

图4显示价格带全面分化：10-15万元主力区间下降39.5%，15-20万元、20-30万元分别下降17.3%和9.2%，10万元以下下降14.3%。30-40万元次高端同比下降35.6%，40万元以上则增长7.5%，高端市场分化加剧。

三、价格：大车正在下探到主流价位，折扣收窄的成色需要还原

3.1 大尺寸SUV增长34.4%，但均价在降

中大型和大型SUV是本月总量之外最值得关注的变化：8月合计上险从17.7万辆增至23.9万辆，同比增长34.4%，但成交均价却从34.84万元降至30.47万元。30万元以下产品在有效价格样本中的销量占比由55.2%升至64.2%，贡献了89.3%的同比净增量。大尺寸车型的增长，更多发生在主流价位，而非高价市场普遍回暖。

表2｜中大型及大型SUV按成交价分档同比变化

方程豹钛7和理想i6是这一变化的代表。8月两款车分别上险2.1万辆、1.7万辆，合计贡献了中大型及大型SUV同比净增量的62.5%。钛7插混、纯电版本的成交均价分别为18.99万元、20.78万元，理想i6为24.26万元。大尺寸产品正在20万元上下争夺销量，进入传统中型SUV所在的价位带。同一购车预算下，消费者有了更多大尺寸车型可选——这条线索和第二节"10-15万元原有产品群下降41.0%"是同一件事的两个侧面：不完全是消费降级或升级，是同一笔预算能买到的车变了，大尺寸车下探到中型车的价位，分流了部分原本的中型车客户。

3.2 折扣收窄0.12个百分点，但参照系本身在变

8月价量样本折扣率为16.38%，较7月的16.50%收窄0.12个百分点。可比老车系按上年同月指导价计算的还原折扣率，也由22.09%降至21.78%。两项指标均小幅回落，但参照价格和产品结构的变化，仍影响着对竞争强度的判断。

指导价调低后，即使成交价不变，按当期指导价计算的折扣率也会缩小。以去年同月指导价作参照，可以补充观察这一变化：

表3｜折扣率三层指标

8月老车系实际折扣率为18.32%，还原折扣率为21.78%，两者相差3.47个百分点。这一差额反映了指导价基准、配置和销售结构的共同变化，不能简单视作同一配置车型的官方降价。

这一差额在去年8月为1.73个百分点，今年7月扩大至3.66个百分点，8月回落至3.47个百分点。价格竞争的强弱仍需结合后续月度走势判断。

分品牌看，折扣率差异仍然明显：

表4｜重点品牌8月折扣率与销量同比

小米、蔚来、方程豹、特斯拉、零跑、理想的折扣率集中在2%-9%，丰田、奔驰、宝马、本田、奥迪、大众则集中在23%-31%。较低折扣不保证增长，小米、特斯拉仍同比下降；较高折扣也未让本田、大众、奔驰回到去年同期销量。品牌之间的产品价位、上市周期和动力构成不同，不能用一张折扣率排名代替竞争力判断。

图5｜重点品牌折扣率与销量同比象限

四、产品：新车补上减量，老车没跟上，但7月的"退烧"判断需要修正

4.1 新车带来增量，其他产品尚未跟进

8月插混上险21.9万辆，环比增长1.3%，增加0.3万辆。长城H10和领克07（参数丨图片）GT两款产品，却合计增加了1.0万辆。剔除两款后，其余插混产品上险由21.5万辆降至20.8万辆，下降3.4%。

长城H10于8月5日上市，当月上险0.7万辆，较7月增加0.6万辆。哈弗品牌上险环比增长25.6%，但剔除H10后，其他产品合计下降7.3%。H10个人登记占比达到95.8%，8月有个人登记的城市达到304个，三线及以下城市占61.3%，首月销售已覆盖较广的城市市场。

7月下旬上市的领克07GT，8月上险0.5万辆，较7月增加0.4万辆，有个人登记的城市从115个增加至246个。它与H10共同显示，新产品正在进入更多城市，但品类总量只小幅增长，其他产品的减量抵消了相当一部分新车增量。

新能源整体也呈现出对新品的高度依赖：把新能源和燃油车按"上市后月数"拆开看，8月新能源销量里有38.1%来自近3个月内有上市或改款记录的车系，燃油车对应比例只有5.8%，前者是后者的6.6倍。这个比例比7月的37.3%/5.7%（6.5倍）又略有提高——新能源的销量结构比燃油车更依赖新品的持续投放，一旦某个月新品储备跟不上，压力会直接显现在总量上。

4.2 需要修正的判断：零跑A10、小米YU7已经反弹回6月水平

7月的报告曾关注零跑A10和小米YU7冲高后的回落，把这解读为新品热度消退。8月的数据改写了这个判断：

表5｜零跑A10、小米YU7近三个月销量

两款车都恢复至6月销量的95%以上。7月的回落更接近阶段性波动，8月销量已基本恢复。

不过，单款车型回升未必带来品牌增长。小米内部，YU7较7月增加0.3万辆，SU7却减少0.5万辆，前者未能填补后者的下降，品牌总量从3.1万辆降至3.0万辆。车系之间的变化，需要放在同一张销量表中观察，不能只看单一车型的反弹就判断品牌整体在回暖。

4.3 HEV向低价位扩展，增程SUV仍在收缩

8月HEV上险8.5万辆，同比增长7.7%，但前8个月累计仅增长0.15%，年内总量基本持平，近期改善的特点在于增长来源发生了变化。自主品牌HEV从去年同期的0.6万辆增至1.4万辆，增加0.9万辆，超过整个HEV市场0.6万辆的净增量，吉利、长安是主要增长来源；丰田仍是最大的销量基础（含进口车型达6.2万辆），但同比仅小幅增加。

低价产品增多是其中一个变化：帝豪i-HEV、逸动HEV的成交均价分别约为7.54万元、7.51万元。10万元以下HEV上险由0.6万辆增至2.0万辆，占HEV总量的比例由7.9%升至23.8%。这一占比隐含的HEV总量分别约为7.6万辆和8.4万辆，与全市场8.5万辆的口径基本一致；这一变化包含降价跨档，但也显示低价位HEV已有更多产品形成销量，增长已不再主要依靠日系品牌。

图10｜HEV向低价位扩展（2025-08 vs 2026-08，按成交价分档）

增程8月上险7.5万辆，同比下降22.2%，前8个月累计下降25.4%。不过5-8月销量大致维持在7.5万-7.8万辆区间，跌幅较5、6月已有收窄，更接近低位横盘，还谈不上逐月加速下跌。

上半年，理想是增程下滑的重要线索；8月，问界成为更大的减量来源。当月问界增程同比减少2.4万辆，超过增程市场2.2万辆的净减量。剔除问界后，其余品牌销量小幅增长，主要来自MPV：增程MPV由去年同期不足0.1万辆增至1.1万辆；增程SUV则由8.7万辆降至6.0万辆，降幅31.7%。剔除问界和MPV后，其余增程销量仍下降15.6%，SUV这一原有主力市场的压力未减。

图11｜增程SUV收缩与MPV扩容（2025-08、2026-07、2026-08）

月销达到0.1万辆的增程车系组合，从去年8月21个减少至17个——参与竞争的产品更多，达到一定销量规模的却更少了，增程目前更像是新增产品补缺、原有产品收缩同时发生，竞争已明显转向存量争夺。

4.4 买方结构的差异：理想、零跑靠产品结构增长，不是全系降价

理想8月上险3.7万辆，较7月增加0.7万辆，L6贡献了约九成净增量。品牌平均成交价由29.19万元降至27.07万元，看起来降幅明显，但拆分后发现，约2.09万元来自车系销售占比变化，车系内部价格变化的影响很小——L6自身均价还从22.28万元略升至22.43万元。品牌均价下降，不等于全系降价，原因在于低价车系占比提高，改变了销售组合。

零跑的变化更鲜明。8月上险7.2万辆，环比增长11.0%；A10与A05合计增加1.0万辆，超过品牌净增量0.7万辆，剔除两者，其余车系合计下降5.5%。零跑平均成交价由12.34万元降至11.35万元，普通折扣率却由8.45%收窄至7.73%——销量、均价和折扣呈现不同方向，品牌增长主要来自产品结构调整，而非普遍降价，均价下降同样主要来自A10、A05这两款低价产品的销量占比提升，不是全系降价。

极氪9X呈现出另一种买方结构。8月总上险环比增长34.3%，个人登记却下降20.8%，单位登记增加125.5%，占比由37.7%升至63.3%，成为总量回升的来源；个人登记自5月以来已连续三个月环比下降。

增量也没有在全国市场均匀出现。8月宁波、广州和厦门的单位登记分别增加860辆、564辆和249辆，三地合计占全国单位登记的68.7%；三地个人登记则分别减少18辆、28辆和10辆。单位购车本身也是有效需求，但这一轮增长集中在少数城市的单位登记放量，不能据此判断个人消费已经回暖。

高端大SUV的单位占比较高并非极氪9X独有：8月领克900的单位占比为56.9%，问界M9为42.5%。但极氪9X的变化更陡峭，单位占比单月上升25.6个百分点，且地域集中度很高。宁波、厦门的极氪8X单位登记同期分别减少102辆和120辆，存在同品牌内部流动的线索；广州的极氪8X单位登记却增加424辆，尚不足以证明极氪9X已经替代其他中大型SUV。判断这一细分市场的真实回暖，仍需把总量与买方、城市和车型结构放在一起看。

五、渠道与供应链：网络调整中，产品决定承载效率

5.1 渠道总览：4S较稳，销售触点和单点承载均在回落

按2025年8月和2026年8月均可比的88个品牌计算，渠道调整主要发生在2S等销售触点。总网点数由6.0万个降至5.8万个，4S网点仅减少0.7%，4S与2S合计的销售触点则减少6.8%至5.1万个。同期样本销量由192.1万辆降至146.5万辆，降幅为23.7%，每个销售触点承接的销量由35.0辆降至28.7辆，下降18.1%。

这意味着，渠道的收缩尚未演变为4S网络的普遍撤退，但销售网络的承载效率已随需求走弱而下降。对品牌来说，门店数量仍是覆盖基础，真正决定单点产出的则是产品供给和需求强度。

表6｜可比样本的渠道承载变化

5.2 增长品牌：产品放量可以跑赢网络调整

零跑是较清晰的正向样本。销售触点同比增加30.4%至1,060个，8月销量增长46.8%至7.2万辆，每触点承载量提高12.5%。在147个销售类网点记录与去年8月持平的可比城市中，零跑上险同比增长56.2%，144个城市的市场份额提高，合计份额由2.47%升至4.96%。A10、A05贡献了这些城市中品牌的全部净增量，产品放量首先在既有城市网络中体现。

理想和蔚来的表现则说明，渠道收缩也不必然压低销量。理想销售触点同比减少13.1%，销量增长32.7%，每触点承载量由33.2辆升至50.8辆；蔚来销售触点减少16.4%，销量增长84.9%，每触点承载量超过翻倍。两者的共同点并非网络扩张，而是新品和主力车型带来的需求改善。

5.3 覆盖不等于销量恢复

问界是另一面。其销售触点同比仅减少3.7%，但8月销量由3.9万辆降至2.2万辆，每触点承载量由39.1辆降至22.5辆。M6在8月上险0.8万辆，但尚不足以弥补M5、M7、M8等车型的回落。网络密度可以提供销售承接能力，却无法替代产品周期和区域需求。

这一逻辑也适用于扩张中的品牌。小米销售触点同比增加83.0%，8月销量却同比下降16.6%；埃安销售触点增加54.7%，销量下降13.1%。渠道铺设有助于扩大潜在覆盖，但只有产品、交付和价格体系同步改善，网点扩张才能转化为销量。

5.4 4S和销售触点：网络结构不同，承载能力也不同

官网快照显示，8月销量较大的品牌中，特斯拉以601个销售触点覆盖150个城市，承接5.0万辆销量；丰田的1,416个触点覆盖337城，承接10.3万辆；比亚迪3,360个触点覆盖317城，承接18.3万辆。豪华品牌中，宝马、奔驰的销售触点分别为560个和574个，8月销量分别为3.3万辆和3.1万辆。

表7｜官网销售触点的静态承载（部分品牌）

触点数量并不直接决定销量。特斯拉的覆盖城市少于丰田和比亚迪，当月每个触点承接的销量却更高；比亚迪以更广的网络承接最大的销量规模。对品牌而言，渠道观察的重点不只是触点多少，更是产品供给能否持续填补网络容量。

5.5 库存：绝对量环比上升，周转压力未同步恶化

经销商库存（减出口）总量434.4万辆，厂商库存（减出口）总量618.8万辆，较7月分别增加2.7%和4.2%。但厂商库存指数均值为1.94、中位数为1.24，较7月的2.03和1.30略有回落，销量环比改善部分缓冲了库存压力。

库存压力仍高度分化。雪铁龙、启辰和昊铂的库存指数分别为12.93、9.22和7.48；样本量较大的品牌中，东风日产、广汽本田、东风本田和荣威也处于较高水平。整体指标改善，并不意味着个别品牌的去库存压力已经减轻。

图8｜厂商库存指数品牌分布（2026-08，箱线+散点 ）

六、出口：出口支撑批发，品牌与终端表现仍在分化

6.1 总览：出口是批发结构中唯一的增长项

8月整车出口83.6万辆，同比增长75.2%，是主要产销指标中唯一保持高增长的一项；同期产量、批发量和国内零售均低于去年同期。出口占批发比例由19.2%升至35.5%，海外市场已成为维持批发规模的重要支点，但不能替代国内零售的修复。

表8｜全市场产批销出口，2026-08 vs 2025-08

图9｜整车出口占批发比例月度趋势（2025-08 至 2026-08）

6.2 品牌分化：为何选择比亚迪、银河、吉利和特斯拉

为观察“出口增长、国内走弱”的品牌差异，以下选取8月出口超过3万辆、且国内零售同比下降的四个品牌。四者合计出口30.0万辆，占当月整车出口35.9%，既覆盖出口绝对量最大的比亚迪，也涵盖出口结构上行最快的银河，以及吉利和特斯拉两种不同的供给结构。

表9｜出口增长、国内零售下降的代表品牌

比亚迪的特殊性在于体量和增量。8月出口同比增加10.5万辆，约占全市场出口增量的三成；出口占批发比例从20.3%升至46.6%，海外业务直接支撑了批发增长。银河的出口绝对量低于比亚迪，但结构变化更快：出口同比增长4.5倍，出口占批发比例从8.8%升至40.5%。星愿、银河星舰7插混和银河E5三款车合计占品牌出口99.9%，其中E5出口同比增长190.1%，国内零售却下降53.9%至0.5万辆，海外放量高度集中于少数车型。

吉利的出口同比增加1.8万辆，基本抵消了国内零售1.6万辆的减少，使批发维持在去年同期水平；特斯拉则体现了产能在国内和海外市场之间的调配。四个品牌的共同点是出口已进入经营结构的核心，但依赖出口并不意味着国内需求已经恢复。

6.3 月度波动：特斯拉牵动8月出口回落

分厂商看，比亚迪8月出口18.3万辆反超奇瑞（17.5万辆）成为当月第一，吉利汽车10.9万辆、上汽乘用车5.8万辆、特斯拉中国3.6万辆紧随其后，前三家合计占出口总量的55.9%。

8月整车出口83.6万辆，环比减少3.8万辆，其中特斯拉减少3.0万辆，占净减量的80.3%。特斯拉国内零售则从2.7万辆升至5.0万辆，出口从6.6万辆降至3.6万辆，国内与海外市场之间的供给分配是当月出口回落的重要因素。

6.4 出口增长还要看海外终端承接

8月整车出口83.6万辆，反映中国工厂当月发运规模；海外终端库记录的是目的地市场的上牌和销售。两者的统计时点与覆盖范围不同，适合分别观察供给与终端承接。

但把海外终端放回当地市场总量中，能看清出口扩张的质量。8月在当月市场总量有效的53个海外国家中，乘用车总销量为402.4万辆，中国系品牌终端销量34.2万辆，对应可观测市场份额8.5%。这一比例不是全球统一市占率，而是同一批有有效分母的国家市场中的加权结果；缺失国家不以零销量处理。

表10｜8月中国系终端销量的主要目的地市场（乘用车）

这张表显示，出口并非平均铺向所有国家，而是形成了三种不同的承接模式。巴西、俄罗斯同时具备较大市场容量和较高中国系份额，两国合计承接10.7万辆、占可观测中国系终端量31.3%，是规模增长的主引擎。泰国、以色列、印度尼西亚和澳大利亚的中国系份额已在三成至近五成之间，反映中国品牌的产品和渠道已进入当地竞争的核心区，但也意味着后续增长更依赖产品迭代、售后和本地化，而非单纯增加发运。德国、英国等成熟欧洲市场的特点相反：市场容量大、绝对销量已具规模，份额仍低，增长空间取决于品牌认知、产品合规和价格体系能否持续建立。

6.5 海外终端的产品结构：新能源是主线，但并非所有市场都用同一套打法

按海外终端库的集团映射，比亚迪和奇瑞集团8月分别实现8.4万辆和8.4万辆，合计占中国系终端量48.9%；吉利控股、上汽集团、长城汽车随后。与厂商出口排名对照，终端数据更能反映中国品牌在目的地市场的零售基础。

中国系海外终端中，可识别为纯电、插混、增程、油混或弱混的电动化车型合计23.1万辆，占67.4%；其中纯电12.0万辆、插混7.5万辆。另有18.0%的记录未拆分动力形式，故不宜将这一结构外推为完整海外市场的动力构成。市场间差异很大：印度尼西亚、泰国中国系终端的新能源占比分别为96.5%和83.2%，巴西、澳大利亚、英国也均超过三分之二；南非仍以燃油车型为主，俄罗斯的动力字段则大多未拆分。对出口品牌而言，这意味着海外扩张不能只依赖一套纯电产品组合：高电动化市场更考验补能、产品节奏和价格竞争，燃油占比较高或动力信息不完整的市场则更考验产品组合、经销网络和零部件保障。

因此，8月出口段落的核心不应只写“出口占批发35.5%”，还应跟踪两个更接近海外经营质量的变量：其一，主要目的地的中国系终端份额是否在市场增长时同步提高；其二，中国系终端是否继续过度集中于巴西、俄罗斯等少数市场。前者检验产品与渠道的竞争力，后者检验出口增长的抗风险能力。

七、结论与9月观察清单

8月的增长集中于少数产品和市场。方程豹钛7、理想i6带动大尺寸SUV扩张，长城H10、领克07GT、理想L6为品牌补量，出口则支撑部分车企的批发规模。新选择正在进入主流价位，但中型、紧凑型市场仍承压。增程前20款车系中16款8月环比下降，极氪9X的总量回升又主要来自少数城市的单位登记放量，说明新品放量尚未形成更广泛的个人需求修复。

国内需求的缺口依然清晰：个人市场同比减少42.0万辆，10万-15万元原有产品群销量下降41.0%，新能源渗透率虽创新高，销量同比降幅却扩大至10.8%。销量、均价和市场份额需要放在一起看，单个比例的改善不足以说明市场已经恢复。

表11｜9月观察清单

进入9月，还需要继续观察30万元以下大尺寸SUV的放量能否延续，原有主力车系和更多城市的销量能否止跌，新车的个人交付能否持续，出口占比较高的品牌需要分别检验海外扩张和国内销售。增长能否从少数产品扩展到更广的市场，是下一阶段更重要的问题。

数据来源与说明

国内上险、登记、城市分布和价格数据来自上险数据及市场调研数据；批发、零售和整车出口来自乘联会数据库；海外终端销量来自当地汽车市场数据。库存采用减出口口径。