沃尔沃怎么了？

撰文 | 张霖郁

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

2026年9月20日，沃尔沃汽车宣布任命斯柯达汽车首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）为全球总裁兼CEO，最迟于2027年10月1日履新。现任CEO哈坎·萨缪尔森（Håkan Samuelsson）将与董事会共同完成交接。

克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）

哈坎·萨缪尔森（Håkan Samuelsson）

这项任命为沃尔沃掌门人最终确定了人选。

2025年4月，曾执掌公司近十年的萨缪尔森回归，接替任职约三年的吉姆·罗文（Jim Rowan），任期两年。如今，泽尔默将接手仍在调整中的产品与经营方案。

吉姆·罗文（Jim Rowan）

从罗文到萨缪尔森，再到泽尔默，董事会的选人侧重也发生了变化。

罗文于2022年3月21日出任沃尔沃汽车总裁兼CEO。他此前担任过戴森集团CEO和黑莓首席运营官，履历主要集中在消费电子与科技领域。

当时，沃尔沃正推进电动化和软件转型，董事会明确表示，看重他在软件、数字化转型和创新消费产品方面的经验。

这项任命有着清晰的战略背景。

2021年，沃尔沃已提出到2030年只销售纯电动车，并推动线上销售。罗文被寄予的期待，是将科技行业经验带入汽车公司，推进这一转型。

不过罗文任期内，沃尔沃并非没有收获增长。

2023年和2024年，沃尔沃全球销量连续刷新纪录，2024年达到76.34万辆。

但销量增长的同时，关键电动车项目延误、软件整合困难，以及纯电需求增速不及预期的问题逐渐显现。

2024年9月，公司调整了2030年全面纯电化目标，为插混和少量轻混车型保留空间。

到2025年初，经营前景进一步承压。

公司在2月预警，当年销量和盈利可能难以达到2024年的水平，美国关税风险又增加了生产和销售布局的不确定性。

3月30日，沃尔沃宣布由萨缪尔森回归接任，罗文于次日离开CEO及董事会职位。董事会没有公开披露对罗文的完整评价，但其对继任者的要求已经改变。

宣布萨缪尔森回归时，公司强调的是深厚的汽车工业经验、对集团的了解，以及在复杂环境中推动执行的能力。

相较2022年任命罗文时强调数字化和创新消费产品，这次选择体现了对产业经验和经营稳定性的重视。

萨缪尔森的优势，首先是熟悉公司。他在2012年至2022年担任CEO，经历了品牌重塑、市场扩张和上市，了解公司的产品、制造体系和管理团队。

吉利控股董事长李书福在回归公告中肯定了这些成绩，也强调了他对集团的了解。过去的合作经验，构成了董事会再次选择他的信任基础。

两年任期则明确了这次回归的过渡性质。沃尔沃没有等待长期继任者确定，便先完成了经营负责人的更替。

从这一安排看，董事会希望借助熟悉公司的老将稳定局面，同时为下一次交接争取时间。

瑞典商业银行分析师汉普斯·恩格尔（Hampus Engellau）当时向路透社表示，萨缪尔森了解公司和其中许多管理者，是一项合适的临时安排。

不过，萨缪尔森需要处理的，并不只是罗文任内出现的问题。

2030年只销售纯电动车的目标，正是在萨缪尔森首次担任CEO期间提出的。罗文接手后继续推进，并在2024年调整目标。

萨缪尔森回归后，则需要继续审视这条路线的产品节奏和投资回报。

沃尔沃的转型跨越多届管理层，相关决策也需要放在连续的时间线上评价。如今获任命的泽尔默，同样拥有长期汽车产业经验。

他曾在保时捷工作二十多年，担任德国和北美业务负责人，随后进入大众乘用车品牌董事会，分管营销、销售及售后，2022年7月开始执掌斯柯达。

2026年上半年，斯柯达全球交付55.57万辆，同比增长9.1%，销售利润率为8.5%，并保持欧洲销量第二大汽车品牌的位置。

这些成绩为此次任命提供了业绩依据。他横跨豪华品牌与大众化品牌的经历，也符合李书福此次强调的选人方向。

中国业务的管理层调整已经先行。

5月11日，段建军接替袁小林，出任大中华区总裁兼CEO；9月8日，何阔接替于柯鑫，出任大中华区销售公司总裁。

沃尔沃大中华区总裁兼CEO段建军

大中华区销售公司总裁何阔

从全球到中国，人事安排正逐步明确，但产品与盈利问题仍待解决。

萨缪尔森的过渡阶段能为继任者留下怎样的经营基础，泽尔默又能否让新车型带动销量和利润回升，仍需检验。

销量与利润承压

沃尔沃全球与中国业务的分化，早于本轮管理层调整。

2024年全球销量创新高时，中国销量已从2023年的17.01万辆降至15.64万辆。2025年，全球销量回落至约71万辆，同比下降7%；中国销量进一步降至14.95万辆，同比下降4%。

2026年上半年，全球销量降至32.48万辆，同比减少约8%。按公司当期披露的大中华区口径，区域销量为5.32万辆，同比减少约27%。虽然中国与大中华区的统计范围有所不同，但各期同比均显示出区域业务承受的压力。

利润恢复更加困难。2026年上半年，公司营收约1503亿瑞典克朗（约合人民币1025亿元），同比下降约15%，营业利润率为1.6%。上年同期因大额减值录得营业亏损，因此账面扭亏并不意味着经营已经恢复；剔除上年一次性项目后，其营业利润率当时为2.7%。

两大市场走势，已经明显分化。2026年二季度，欧洲及其他市场销量同比增长约2%，大中华区却下降35%。同一套产品和投入安排，越来越难同时满足各地需求。

一连串的下滑数据，也让沃尔沃早年定下的增长目标面临考验。

2021年，萨缪尔森任内的沃尔沃提出，到本十年中期实现全球年销量120万辆，其中至少一半为纯电动车。2025年约71万辆的实际销量，与当初的规模目标仍有明显距离。

全面电动化的时间表调整后，公司将2030年的目标改为纯电和插混合计占销量的90%至100%，其余可由轻混车型构成。

充电设施推进不足、部分补贴退出和关税不确定性，是公司当时列出的原因。纯电转型仍是方向，但产品投入和退出节奏开始更多服从市场需求。

现有销量结构显示，产品交替尚未完成。

2025年，XC60和XC90合计销售约33.39万辆，占全球销量约47%，仍是沃尔沃规模的重要支撑。相比之下，纯电旗舰EX90全年销量约1.63万辆，尚未承担与传统主力相当的销量角色。

EX90还暴露了软件开发与整合的困难。这款承担品牌升级任务的车型曾遭遇延误，相关问题跨越了管理层交接。萨缪尔森2025年接受《金融时报》采访时承认，过去两年的软件问题过多，客户体验不能令人接受。

2025年二季度，沃尔沃对EX90和ES90相关资产计提114亿瑞典克朗减值，反映了市场和关税环境变化对预期收益的影响。这笔减值不能全部归因于软件问题，但意味着相关电动车项目的回报预期，已不足以支持原来的资产估值。

后续车型需要同时回答交付与成本问题。

沃尔沃提出让多款车型共享可持续更新的软件和硬件基础，以减少重复开发投入。这有助于分摊成本，也使基础架构的稳定性更加重要。

EX60是接下来的重要检验。该车已于2026年7月开始向欧洲客户交付，未能为上半年销量提供支撑。公司计划在下半年逐步提高产量和交付规模，其实际贡献仍需后续经营数据验证。

与此同时，沃尔沃继续更新既有主力。9月15日，公司发布面向欧美市场的长续航插混XC60和XC90，公布的纯电续航分别最高为200公里和160公里。维持插混车型的竞争力，同时推动纯电车型放量，已成为当前产品安排的重要组成部分。

对于新管理层而言，挑战并非只是推出更多新车，还要让这些车型按时交付、形成足够规模，并使开发投入获得回报。

中国的产品缺口

中国市场更集中地显示了新旧产品交替的困难。

2025年，沃尔沃在中国销售2342辆纯电动车，同比下降46%，占当地总销量约1.6%；插混销量则增长116%，达到约2.46万辆。两种动力产品的表现差异明显，沃尔沃在中国的新能源增长主要由插混贡献。

EX30和EM90分别进入了不同的细分市场。

前者是一款小型纯电SUV，后者瞄准豪华纯电MPV需求，但两者尚未建立足以支撑中国业务的销售规模。EM90在2025年的全球销量也只有809辆，显示出这款车型整体规模仍然有限。

对于沃尔沃而言，问题已从是否拥有纯电车型，转向这些车型能否覆盖足够多的消费者，并在价格、空间和使用体验上提供有说服力的购买理由。

2025年推出的XC70提供了另一种尝试。这款首先面向中国的长续航插混SUV，扩大日常纯电使用范围，同时保留燃油补能能力，为希望转向新能源、又对充电条件和长途补能有所顾虑的消费者增加了选择。

XC70已经带来增长。

2026年二季度，大中华区插混销量同比增长172%，该车型是主要推动因素。但同期区域总销量仍下降35%，说明插混增量尚未填补整体业务的缺口。

因此，对XC70的评价不能只停留在插混增速上。它能否持续扩大销量，以什么价格获得订单，以及增长能否改善区域盈利，同样重要。

定价反映出沃尔沃争取中国消费者的难度。XC70上市时，建议零售价为41.69万至49.69万元，限时参考尊享价则从26.99万元起。两套价格之间的明显差距，为吸引消费者提供了条件，也使车型的实际市场定位更多地取决于终端购买价格。

上市优惠能否转化为持续需求，仍需观察。对销售团队而言，销量恢复与价格稳定需要同时处理；对产品团队而言，后续车型则需要提供足以支撑这一价格的竞争力。

2026年7月，沃尔沃首席商务官埃里克·塞韦林森（Erik Severinson）向路透社表示，公司在保护定价，避免卷入折扣战。如果坚持减少价格让步，新产品就需要承担更多获取订单的任务。

这也是中国管理层调整的经营背景。

段建军此前担任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼CEO，履新后负责沃尔沃大中华区包括研发、制造和销售在内的区域业务。

何阔曾负责奔驰南区和北区业务，也曾在英菲尼迪和宝马任职，现全面负责沃尔沃在华销售。

两人的豪华车经营和渠道经历，与眼下稳定销售的需求相符。但销售端的调整能发挥多大作用，也取决于产品供给。

中国消费者需要什么车型、愿意在哪个价格区间购买，以及终端反馈能否及时进入研发决策，将影响后续业务修复。

新车计划等待兑现

9月17日，在泽尔默获任命之前，萨缪尔森公布了到2030年底推出13款全新车型的计划，其中7款面向西方市场，6款面向中国，覆盖纯电和公司所称的第三代混合动力产品，并进入新的细分市场。

泽尔默将接手这套已经启动的方案。

不过，在已公开的公告和战略演示材料中，公司尚未给出可逐一核对的完整车型名单与上市时间表。按照公告表述，这项计划从此次发布起算，不能直接将此前已经发布的EX60、XC70等车型计入其中。

目前披露的信息，更多指向产品开发方式的变化。

西方市场的新车将利用沃尔沃既有平台和技术投入；中国车型则将更多利用吉利的共享平台、电子电气架构及供应链。针对中国市场，公司特别提及空间、辅助驾驶和智能座舱需求。分区域开发意味着，沃尔沃开始以不同的技术和产品方案回应各地竞争。

这项调整需要接受现有产品表现的检验。EX30和EM90尚未在中国建立足够规模，XC70带来的插混增长也未能抵消整体下滑。

下一轮产品能否改变这些结果，要看六款中国车型具体进入哪些市场、何时上市，以及以什么价格面对竞争。

成本是另一项约束。公司计划将与吉利的零部件共用比例从目前约10%提高到2030年的约30%，预计由此带来约5%的材料成本节约。这些目标仍需在开发、采购和生产过程中实现。

共享平台、共用零部件固然能减少重复开发，但降本和守住品牌溢价，是两件独立的难题。沃尔沃仍须通过设计、安全验证和整车体验建立购买理由，才能让成本优势更多体现为利润改善。

外界对这一计划既有认可，也有疑问。

汉普斯·恩格尔在9月17日接受Placera采访时，认为按中国和西方市场分别安排产品是合适的方向，同时指出，大量新车型能否及时完成质量验证，以及产量能否按期提升，将是主要挑战。

这也是沃尔沃过去几年的经历留下的提醒。增长目标和电动化时间表可以调整，但车型开发需要持续投入，交付延误和回报不及预期的影响会跨越管理层任期。

评价萨缪尔森的过渡阶段，既要看他是否稳定了经营，也要看这次回归带来了多大程度的战略修正，以及调整后的产品与投资安排能否为继任者提供更可靠的基础。董事会再次选择他，体现了对经验和执行能力的信任；这些优势最终仍需由经营结果证明。

泽尔默在豪华品牌、规模经营和成本管理方面的经历，将同时面对考验：中国业务需要更适合当地市场的产品，全球业务需要新电动车形成规模，既有主力车型则仍须承担销量和利润。

在全球CEO完成交接之前，萨缪尔森与中国区团队仍要推进这些工作。EX60 能不能顺利上量、XC70能否稳住势头，还有后续几款中国专属新车，会比纸面的车型规划更早交出答卷。