净利润暴跌，雅迪的“一哥”宝座还稳吗？

文/杜小寻

编辑/子夜

“我们处在一个伟大的行业，所以就要理直气壮，勇往直前。”

今年4月2日，雅迪一年一度为全球管理层“充电”的商业领袖训战营开营，雅迪科技集团董事长董经贵在课程的最后如此表示。

那个时候的雅迪刚刚交出了一份营收大幅增长，净利润同比翻倍的2025年年报，从各项指标上看，这家电动两轮车龙头似乎依然强势。

然而，四个多月后的当下，雅迪却披露了一份基本盘松动的2026年半年报。

公司的营收为182.36亿元，同比下降5%；净利润为12.01亿元，同比暴跌27.2%。

图源雅迪2026年半年报

更关键的是公司的收入结构发生了负面变化，过去的销量和利润支柱电动自行车销量大跌、收入骤降，反而是高价格、高投入、难走量的电动踏板车业务，被动成为公司收入占比最高的业务。

雅迪的销量下滑，与行业大环境的变化相关。今年以来，在国补退坡叠加新国标正式落地的影响下，电动两轮车行业进入存量竞争的阶段。

尽管雅迪依然保住了电动两轮车市场的头把交椅，但领先优势正在被蚕食。

雅迪在今年上半年的市场份额出现下滑，但老对手爱玛却在提升；行业中的新势力公司九号公司、小牛电动与极核的上半年销量均在增长。

如果从长远发展的角度来看，电动两轮车行业有了更规范的调控、有新玩家崭露头角、过去的竞争逻辑正在改变，这些都是行业进入高质量发展的信号。

但身处行业头名的雅迪，在增量竞争的过去跑得更快，却未必在存量竞争的未来跑得更好，它想保住“小电驴一哥”的称号，还需要重新证明自己。

电摩反超电自，雅迪的处境更难了

市场上俗称的“小电驴”，名称是电动两轮车，按国家标准分为两大类：电动自行车和电动踏板车，后者又细分为电动轻便摩托车和电动摩托车（以下统称电摩）。

两者的根本区别在于车辆属性，电动自行车属于非机动车，不需要驾照，上绿色牌照，最高设计车速不超过25km/h，整车质量不超过55kg；电摩属于机动车，需要考取F证（轻便电摩）或E证（电摩），上蓝色或黄色牌照，速度可超过50km/h。

正因为电动自行车门槛低、不需要驾照、价格相对便宜，因此也一直是雅迪等各大电动两轮车品牌的销售主力。

在过去很长的一段时间里，电动自行车行业走的是一条“渠道铺货、以量取胜”的路径。

雅迪过去就是这条路径的获胜者，尤其是在2019年新国标实施后，大量中小品牌被清出市场，雅迪开启了大规模的渠道扩张，逐渐建立了一套渠道密集-高效触达-提升销量-提升议价权-压低成本，继而支撑更低售价、进一步加密渠道的运作闭环。

图源雅迪官网

拉长时间线看，这个模式让雅迪在多数时间都能交出一份销量带动营收、净利增长的成绩单。近几年，除2024年上半年行业去库存的调整期外，雅迪上半年的销量均在增长，营收增速大致在13%到33%之间，净利增速在30%到60%之间。

2025年，行业更是迎头赶上了一场最有利于这个模式的东风——以旧换新补贴，带动行业整体销量增长。雅迪在2025年上半年营收同比增长33.1%、净利润同比增长59.5%。

但今年上半年的情况明显有所不同。

2025年末至2026年，全国多数地区的电动自行车以旧换新补贴陆续到期退场，消费者可享受最高600元的综合补贴不复存在；与此同时，新国标于2025年12月全面落地，针对防火阻燃、防篡改等维度完善近 200 项技术指标，企业合规成本、终端制造成本同步抬升。

补贴退场叠加新国标切换，导致雅迪电动自行车过去低价走量路径受阻，销量受到影响。

上半年，雅迪电动两轮车合计销量763万台，同比下降13.2%。其中，曾经的销量支柱电动自行车大幅缩水，从去年同期的666.55万台降至414.81万台，半年少卖了超过250万台，同比暴跌37.8%。

销量下滑直接影响了电动自行车板块的收入情况，这部分收入从去年同期的92.98亿元降至62.63亿元，同比下滑32.64%。

更关键的是，电动自行车的收入下滑已经呈现出了结构性的转变，今年上半年，雅迪电动自行车的收入占比从48.5%萎缩至34.3%，首次低于电摩。

电摩的表现看起来比电动自行车好一些。今年上半年，雅迪电摩的销量达到了348.42万台，较去年同期的212.80万台增加135.62万台，同比增长63.7%；收入为64.28亿元，同比增长66.77%，占比从19.8%跃升至35.3%。

雅迪2026年上半年收入及分部资料，图源雅迪2026年半年报

虽然这种结构性的改变也有公司积极布局的成分，今年上半年，雅迪先后两场发布会共计发布了多款新电摩产品。

但从其业绩对公司整体的影响来看，这个变化只是电动自行车销量断崖式下跌带来的被动结果。

今年上半年，雅迪实现营收182.36亿元，同比下降5%；净利润12.01亿元，同比暴跌27.2%。利润跌幅是收入跌幅的五倍多。

而电摩的单价虽然比电动自行车更高，但并不代表其占比的增加能给公司带来更高的毛利率。电摩的核心零部件，如电机、控制器、电池组等，成本远高于电自，生产资质费用和合规检测成本被摊销到每一辆产品的制造成本中。

雅迪在今年上半年整体的毛利和毛利率都在下滑，毛利为32.36亿元，同比下降14%；毛利率从19.6%降至17.7%。

就连两轮车整体的单车净利润都没有被带动，上半年，雅迪两轮车的单车平均销售价格为2389元，同比提升9.5%；但单车净利润仅157元，同比下降16.1%。

单车售价上涨，但单车利润下滑，说明雅迪的产品结构升级并没有转化成盈利升级，成本上涨吃掉了提价收益。

总体上看，这种结构性的转变释放的并不是一个很好的信号，反而证明雅迪过去的增长模型正面临严峻考验。

竞争对手紧追不舍，

雅迪的“一哥”地位不保？

雅迪的电动两轮车“一哥”身份，实际上已经坐了很多年了。

2017年，雅迪登顶全球电动两轮车销量第一，此后连续九年拿到销冠，在国内的市场份额从2016年的10.6%一路提升至2025年的25.5%。

今年6月，雅迪仍居国内电动两轮车销量首位，份额为25.9%，与老对手爱玛保持着相差超5%的“安全距离”。

行业的市场集中度依然很高，奥维云网数据显示，今年上半年行业头部三家品牌雅迪、爱玛、台铃的合计份额为58.1%，与2025年上半年基本持平。

表面上一切稳固，实则行业大盘已经发生了根本变化。今年上半年，国内电动两轮车行业的增量空间进一步被压缩，行业进入存量竞争阶段。

奥维云网数据显示，2026年上半年，国内电动两轮车内销2825.2万辆，同比下跌12.6%。另据《2026中国电动两轮车行业发展白皮书》显示，中国电动两轮车社会保有量突破4.5亿辆，平均每三人拥有一辆，增量空间近乎枯竭。

雅迪已经呈现出明显的增长乏力趋势，除了销量大幅下滑，市场份额相比去年同期也出现了下滑，下滑了0.9个百分点。

相比之下，雅迪的竞争对手们还在追赶。

老对手爱玛虽然在今年上半年营收114.40亿元，同比下降12.21%；归母净利润6.65亿元，同比下滑45.15%，下滑幅度比雅迪更惨烈。但在今年第二季度，随着新国标车型的规模化落地，爱玛的毛利率已环比回升至18.71%，降幅较一季度明显收窄。

图源奥维云网官方微信公众号

新势力品牌的势头更猛。

奥维云网数据显示，今年上半年，九号、小牛、极核三家公司的销量均在保持增长。

其中，九号电动两轮车的销量为284.4万辆，同比增长18.87%；小牛的销量为69.63万辆，同比增长25.82%；极核的销量为33.8万辆，同比增长34.93%。

今年6月，三家品牌的合计市场份额达到14.3%，其中九号单月份额升至10.6%，同比提升3.3个百分点。

过去雅迪借新国标加速扩张的故事在如今的新势力品牌身上重演。

一方面，新国标将电动两轮车产品的最低标准拉高，更有特点的新势力品牌反而会在存量竞争中找到新的增量。

比如九号公司试图通过联名与签约代言人的方式，吸引年轻消费群体的关注；小牛押注AI，在今年3月发布了全球首款AI智能两轮电动车车机系统小牛灵犀AIOS，同时推出两款AI智能车型；极核主打赛事级技术反哺民用车型，其最新发布的AE6 Ultra动力性能可对标150cc燃油踏板摩托车。

而另一方面，几家新势力品牌也在加速线下渠道的扩张，进一步缩小线下动能不足的短板。

截至上半年，九号公司国内电动两轮车专卖门店已超过11500家，覆盖2200多个县市；小牛截至一季度国内门店已增至4542家，海外直营门店接近300家，覆盖全球53个国家；极核线下门店已超2600家，覆盖全国400座城市。

而线上市场更是几家新势力品牌的“根据地”，在6月的零售额榜单中，九号占比32.7%，小牛占比20.4%，两家合计超过五成。

当然，新势力的高增长也有隐忧，在九号和小牛的身上，以价换量的特征尤其明显。

九号两轮车业务上半年毛利率同比下降约7个百分点至17%，单车收入同比下降约8%；小牛上半年的净亏损还在进一步扩大。

但这并不意味着其无法对雅迪构成威胁，在存量市场中，产品差异越明显，就越有机会从“老大哥”手里抢到份额。当新势力以“智能化加性价比”的组合拳持续向大众市场渗透，雅迪过去建立的护城河，将会被一步步填平。

收购、出海、年轻化，

雅迪的新路线走得通吗？

面对行业的变化，雅迪也在自救。

在半年报发布同日，雅迪宣布以10.2亿元现金收购金箭科技100%股权，试图通过收购其他品牌扩张自己的市场占有率。

这笔收购的战略意图很清晰。

金箭在行业内被称为“外卖神车”，以“高性价比、长续航、强耐用”为核心卖点，主攻县乡下沉市场和外卖骑手群体，其面向的外卖骑手市场和下沉县乡市场，恰恰是受市场冲击相对较小的领域，骑手对换车有刚性、高频的需求。

收购金箭有利于雅迪突破增量市场、降低从零孵化新品牌的试错成本。

金箭金钢GT850，图源金箭官方微信公众号

同时，为了应对国内存量市场的困境，海外市场也被雅迪视为第二增长曲线。

2025年全年，雅迪海外销量约30万台，同比增长40%。2026年上半年，雅迪海外销量约30万台，已基本追平2025年全年水平，客单价同比抬升，东南亚是核心增量市场。

雅迪在海外市场的产能和渠道端也在加速布局。

在产能端，雅迪在海外共计建立了三座制造工厂；在渠道端，雅迪在东南亚的销售网点已从1000余个扩张至3700个，越南市场累计下线突破40万辆，并在当地铺设了600多家门店和售后网点。

除此之外，雅迪也开始讲年轻化故事。

除了在今年上半年围绕摩登系列和三丽鸥家族联名推出的“痛车”产品摩登麦芒Pro、摩登光芒II等外，雅迪的Q17Pro也曾在社交平台中爆火。

这款产品的外观好看，还支持部分配件拆卸换装，用户可以将车把、后视镜加装上可爱的配件，车尾部还有一个透明饰窗，可以用来展示潮玩和娃娃，且价格不贵，官方指导价/常规零售价在3299元至3399元之间。

收购、出海、年轻化的组合拳先后打出，其背后的挑战也不小。

首先，本次收购尚待反垄断审查，同时设置下半年业绩对赌条款，收购能否兑现预期仍存变数。

更重要的是，在新国标的强化下，电动自行车的改装空间被压缩，而金箭的核心用户外卖骑手，恰恰是最依赖车辆改装的群体。金箭的优势可能会在政策影响下被大幅削弱。

而雅迪本身已经有一个面向商用市场的电摩品牌“钛酷”，对标的也是外卖骑手市场。收购既有电动自行车也有电摩的金箭后，两个品牌如何在骑手市场和下沉市场避免内部左右互搏，是一个必须回答的问题。

出海业务增速亮眼，但2025年雅迪海外销量仅占集团总销量约4%，体量依旧偏小，距离真正成为第二增长曲线尚有不小距离。

除此之外，发力年轻化、智能化的雅迪，也遭遇智能化系统故障与售后压力的双重考验。

今年4月，雅迪冠能系列白鲨、龙霆两款智能高端车型出现大规模OTA系统故障，全国多地车主反馈车辆行驶中锁死P挡、无法启动，仪表盘报“H3 主电池回路过压”故障码。

渠道端的压力同样在累积。据财经天下报道，在浙江杭州同时代理雅迪、爱玛、小牛三个品牌的经销商透露，今年上半年处理最多的就是雅迪的售后问题，故障点主要集中在控制器、转换器等各类零部件上。

整体上看，雅迪的新动作大多呈现出“远水难解近渴”的特征，在环境压力下，雅迪或将面临更激进的调整。

（本文头图来源于雅迪官网。）