河南
先问一个问题，电车的续航，做到多少才能让你不焦虑？
这个答案其实很难回答，总的来说就一句话，有续航焦虑的人，即便是续航1000km，也不会缓解他的续航焦虑。
而那些本身就接受电车的人，即便续航在200km、300km，他们依然开的很开心。
续航是电车重要的指标，想要解决这个“指标短板”，必须要从电池、电机上下功夫，电池方面需要解决的是“带电量少”、“自重过大”的问题。
整体来说，当下的电车都存在“超重”的问题，动不动就是2吨、2.5吨的体重，太重了！
想要长续航，就得上大电池包，大电池包就会增加车重，也会增加车辆尺寸，结果就是增加的电量越多，提升的续航越少。
比如说，电池包从50度提升到60度，能增加80km续航；从60度提升到70度，只能增加70km续航，以此类推，增加一样的容量，越往后续航增加的就越少。
所以，解决续航焦虑的一个直接方式，就是降低电池包的重量，强化“每一度电的价值”。
目前，主流的电池包能量密度（Pack整包之后）依旧很低，磷酸铁锂在135Wh/kg左右徘徊，高的能到140Wh/kg，低的在120Wh/kg。
三元锂电池稍好一些，但很难超过180Wh/kg。
下一个阶段，车企的任务就是解决能量密度太低的问题，当然已经有一部分车企在针对性的研发新电池、新产品了。
蔚来的下一代半固态电池，电池包的能量密度大约在220Wh/kg左右，能量密度提升不少，一样的电池容量，它更轻，直接解决电车能耗高的问题。
比亚迪的半固态电池，Pack整包之后的能量密度也能超过210Wh/kg，相比于目前的磷酸铁锂电池提升幅度超过50%，电池包的重量直线下降，轻量化效果非常好。
包括广汽、东风、上汽、奇瑞等企业，主要方向就是半固态电池，目标就是整包之后的能量密度，向着200Wh/kg发展。
目前市面上在售的电车，百公里能耗在10kwh/百公里-13kWh/百公里徘徊。
如果自重大幅度降低，预计一台容量50kWh的A级电车，能耗能最多降低8%左右，也就是从之前的11kWh（假设）降低到10kWh左右。
也就是，1度电能跑10公里。
当然，车企的发展方向不单单是降低电池自重一个点，另一个电机的效率也是努力发展的方向，目前行业主流的电机，实际工作时的“电驱系统”效率，稳定在：
市区匀速跑93%左右、高速120km/h巡航85%左右。
如果是蠕行、加速时，电机效率会跌至80%甚至更低，所以很少有人关心的“电驱系统”效率，是一个很重要的优化方向。
冷知识点是，电驱系统的综合效率每提升1%，百公里电耗能下降1%（CLTC工况），如果能把高速情况下的电驱系统综合效率提升3%左右，那么百公里电耗会有一个很大的优化空间。
如果车企能解决“电池包过重”和“电驱系统效率”两个问题，那么电车的实际电耗，极有可能在未来两年内，降到10kWh百公里。
也就是我们说的1度电跑10公里。
一旦这种格局形成，那么大部分人的续航焦虑将会继续被优化，电车的市场还会继续提升。
现阶段，虽然很多车企都说自己百公里电耗12kWh、11kWh，但其实是CLTC的数据，实际跑下来续航基本上也都会锁定在14kWh、15kWh甚至更高。
如果未来，实际的能耗降到10kWh，想想一样的电池包容量，续航至少也能提升30%，所谓的续航焦虑，会被用户自己转化、吸收、不复存在。
一个老生常谈的问题来了：
如果未来的电车真的能达到这种成绩，内燃机的市场还有多少？
电车的安静、平顺、智能化本身面对油车就是长处，未来续航更长、电耗更低、没有焦虑，那些坚持油车的人，可能只剩下一个坚持的理由：油车能开的时间更久、发动机比电池包好修。
我想除此之外，电车的优点都是能被人看得到的。
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