伊朗航班遭多国围堵！特朗普以为大局已定，没想到中国却没配合

美国这次不只盯着伊朗的银行和石油，而是直接把压力推到了机场、航油和票务系统！9月21日，贝森特放话：从23日起，谁继续给受制裁的伊朗航司提供燃油、降落和售票服务，谁就可能面临美国金融体系的限制。

听起来，美国像是要让伊朗客机全球趴窝，可真到了23日，结果并没有那么整齐，格鲁吉亚、阿塞拜疆以及巴格达、马斯喀特等方向确实出现停飞和取消，但马汉航空IRM093当天仍从德黑兰飞抵广州。

这就把问题摆明了：美国制裁确实有效，却还没有强到一句话就能让全球机场同时关门，更关键的是，中国连续两天都重申同一立场：没有国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁，中方反对。

所以真正的较量，已经不是几架飞机还能不能飞，而是美国能不能依靠美元体系，把自己的制裁规则推到第三国身上。

美国真正盯上的，也不是某一架伊朗客机，而是飞机背后的整条服务链，9月8日，美国财政部宣布制裁36个与伊朗航空体系有关的目标，其中包括27家仍在运营的伊朗航空公司，同时把外国中间商、采购网络和转运渠道纳入范围。

马汉航空没有出现在这27家的新名单里，不是因为美国放过了它，而是它此前已经处于美国制裁体系之中，为什么美国要从航空公司一路追到机场和服务商？

因为一架客机想飞国际航线，光有飞机和飞行员远远不够，航权、机场时刻、航空燃油、维修、地勤、保险、票务和资金结算，任何一个环节出了问题，飞机都可能停在地面。

美国抓住的就是这条链，它不需要派人守在每一座外国机场，只需要告诉相关企业：如果继续为受制裁的伊朗航司提供服务，就可能影响美元结算、美国银行关系甚至美国市场。

企业自然会开始算账，为了每周几个伊朗航班的收入，值不值得拿更大的美元业务和美国市场去冒险？对不少企业来说，答案并不难选。

这正是次级制裁真正有压力的地方，美国不一定需要让所有国家在政治上认同自己的政策，只要让企业担心商业后果，就可能改变企业的实际选择。

所以贝森特这次并不只是放一句狠话，美国财政部此前已经把航空、航运、金融和技术采购等领域纳入针对伊朗的“经济放逐行动”，9月8日针对航空体系的制裁，只是其中一环。

我认为，这里真正需要看懂的是美国制裁的运作方式，它不是直接替外国机场作决定，而是利用金融影响力不断抬高继续与伊朗合作的成本，表面上卡的是几架飞机，真正被瞄准的，却是支撑这些飞机飞出去的整条服务链。

美国的压力有没有效果？答案是有，而且已经反映到具体航线上，9月23日以后，格鲁吉亚和阿塞拜疆确认暂停相关伊朗航班，飞往巴格达、马斯喀特、卡塔尔的一些班次也受到影响，此前伊朗部分国际航线已经开始收缩，一些旅行企业甚至暂停售票，原因就是担心临时取消后承担损失。

伊拉克就是典型例子，美国放出次级制裁风险以后，巴格达方向的伊朗航班受到限制，对那些高度依赖美元结算和美国金融体系的市场来说，美国的压力相当现实。

但另一面同样不能忽略，9月23日，马汉航空IRM093从德黑兰飞抵广州。法新社当天走访马汉航空上海办事处时，工作人员表示没有收到取消中国航线的通知，未来一周机票仍在销售。

部分飞往土耳其、亚美尼亚和其他亚洲目的地的航班也仍出现在计划中，这就形成了一个很清楚的结果：美国让不少航线缩减了，却没有让所有伊朗客机同时趴窝。

如果贝森特说的是“制裁将严重压缩伊朗国际航空网络”，那么现在已经能够看到效果；但如果把“全球停飞”理解成所有国家同步停止服务，现实显然没有那么整齐，我觉得这种差异比简单喊“美国失败”或“美国赢了”更值得看。

美国拥有很强的金融影响力，这没有疑问；可一国拥有影响力，与全球所有国家都会作出相同选择，并不是一回事，越依赖美国金融体系的企业，退出动力越强；政策空间更大的国家，则会按照自己的法律、利益和航空安排作出决定。

所以结论很明确：制裁已经打疼了一部分航线，但“全球全部停飞”没有发生，并未全停，恰恰说明这场较量已经进入更复杂的执行阶段。

中国在这件事情上的公开立场，实际上连续两天都没有变化，9月22日，法新社记者在外交部例行记者会上直接提问：美国财长称次日起所有伊朗航司将在全球停飞，如果有伊朗航班飞往广州和上海，中方是否允许降落？

郭嘉昆没有对具体某一架航班作行政审批承诺，而是回答，中方一贯反对没有国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁。

9月23日，美国划定的执行节点到来以后，法新社再次追问中方会不会继续允许伊朗航班降落，郭嘉昆仍然重申同样立场。

这个细节很重要，中方没有围绕一架飞机同美国展开口水战，而是始终把问题放在规则层面，美国强调的是金融制裁能力：外国企业如果希望继续进入美国金融体系，就必须考虑与被制裁对象合作的风险。

中方强调的是另一道问题：美国自己的国内制裁，并不会因为美国金融体系很强，就自动获得联合国安理会授权，也不能自动成为所有第三国都必须接受的国际规则。

两边讨论的其实不是同一个层次，美国手里握着的是市场和金融工具，中国强调的是国际法依据和国家政策自主，9月23日那架飞抵广州的航班，只是这两种逻辑碰到一起以后最直观的一个结果。

我认为真正有分量的是，中国公开立场前后一致，而且具体航班安排仍然按照自身政策和实际运行处理，飞机只是表面，中方回应真正讨论的是第三国正常航空和经贸活动应该依据什么规则来决定。

更有意思的是，美国一边加码航空制裁，另一边却没有把美伊之间所有外交入口彻底关掉，9月17日，美国政府确认，伊朗总统佩泽希齐扬、外长阿拉格齐等核心代表可以进入纽约参加第81届联合国大会。

代表团规模和活动范围受到严格限制，人员主要只能在联合国总部、伊朗常驻联合国代表团、相关住所和机场之间活动，这并不意味着美国放松对伊朗的政策。

美国作为联合国总部东道国，需要处理参加联合国活动的外国代表入境问题；同时，华盛顿又通过活动范围等限制继续表达政治压力，值得注意的是，美伊双方在纽约仍保持外交接触。

9月23日，路透社报道称，卡塔尔方面在美国和伊朗官员之间传递消息，双方围绕解除港口封锁、重新开放霍尔木兹海峡等问题进行了间接交流，伊朗方面此前表示，如果美国降低军事压力并解除对伊朗港口的封锁，霍尔木兹海峡可以在较短时间内重新开放。

这解释了美国为何一边制裁，一边留着谈判通道，航空、金融和港口压力，都是谈判筹码的一部分，美国希望伊朗带着更高的经济成本进入谈判，伊朗则希望利用霍尔木兹海峡、能源运输和自身承压能力换取制裁与军事压力下降。

我认为真正该看的是谁最终把筹码换成协议，飞机被限制只是成本增加，真正决定局势的是双方能否在港口、航运、经济制裁和地区安全之间找到交换条件，外交通道还在，说明双方都没把最后一扇门完全关上。

到了9月24日，这场航空制裁已经进入真正值得观察的阶段，第一阶段是美国公布规则，第二阶段是企业和机场主动避险，第三阶段才是最关键的：如果还有外国企业继续服务伊朗航司，美国到底会不会真的实施次级制裁？

发出警告相对容易，真正处罚则需要计算反作用，如果对象是小型机场服务商，选择可能很简单；但若涉及大型经济体、重要航空市场或复杂供应链，美国也必须考虑贸易、金融和外交成本。

这也是为什么贝森特所谓“全球停飞”不能只看口号，而要看后续执法，目前的事实已经足够清楚：美国制裁确实让伊朗国际航空网络明显收缩，一些国家和企业选择暂停服务；但中国方向仍保持部分航班，全球执行结果并不统一。

接下来要看的是，美国财政部是否会对继续提供服务的第三国企业采取实际措施，以及是否推动更多企业退出。

如果处罚案例不断增加，美国次级制裁的威慑力会进一步上升；如果美国在面对重要市场时保持克制，那么“全球停飞”的边界也会更加清楚。

从伊朗一边看，同样不能忽视长期成本，航班减少意味着商务、探亲、留学和货运受到影响，金融与港口压力叠加以后，经济承受能力会越来越重要，因此，伊朗也有动力把这些成本带回谈判桌。

9月23日那架落地广州的客机，证明的不是美国制裁毫无作用，因为其他多条航线已经停飞；它真正证明的是，金融压力再强，也需要通过一个个国家、一家家企业的实际选择才能变成结果。

美国接下来敢把次级制裁执行到什么程度，伊朗能承受多大的航空和经济压力，美伊谈判又能不能把这些筹码重新换成协议，这三件事才会决定“经济D日”最后留下什么，飞机飞不飞只是第一层，真正的大考，是规则、成本和谈判如何同时落地。