5年后，纯电车和燃油车，谁更值钱呢？

有一句常被提起的话：车子一旦驶离经销商的停车场，价格就开始下跌。这话确实不假，而且对新车买家而言，这种贬值可能是一记不小的打击。

一辆新车在头五年里，价值往往会缩水近一半，这也让"买新车其实并不是一项好投资"的说法广为流传。而在所有车型中，电动汽车的情况尤其突出，多位行业分析人士都担忧，糟糕的二手残值正在成为电动车推广普及的一道阻碍。

从买家角度看，二手电动车便宜固然是好事，但正在考虑购买新电动车的消费者难免担心，自己未来转手时会承担更大的损失。

CNBC援引的2025年一项调查显示，在被列为保值率最差的车型中，大约有四分之一是电动车。

其中部分车型的价格跌幅相当惊人。已经停产的捷豹I-Pace的贬值金额，几乎可以再买一辆保时捷Taycan；即便是价格相对亲民的日产聆风，也名列跌幅最大的车型之中。

与此形成对比的是保时捷911，这款被誉为史上最受欢迎跑车之一的车型，尽管起售价高昂，五年后的价格跌幅却相当有限。总体来看，燃油车五年贬值幅度平均在46%左右，属于行业平均水平；而电动车五年内平均贬值约59%，明显高于整体均值。

这中间的十几个百分点，落到具体金额上，往往就是好几万元的差距。

事实上，最近五年纯电汽车和燃油汽车产业的发展态势已经发生了明显逆转，围绕保值率的争论也随之升温。持有燃油车的车主坚定看好油车的未来，对纯电汽车不屑一顾；而站在纯电阵营的用户，则用销量数据和电气化趋势回击。

根据丰田公布的财报数据，今年上半年丰田的电气化车型（包括混动在内）销量达到了249万辆，占比超过48%；单看丰田欧洲公司公布的数据，电气化车型占总销量的比重更是达到77%，其中混动车型贡献极大。这些数字放在五年前，几乎没人会相信。

保值率之所以对电动车尤其重要，是因为车企正在竭力吸引更广泛的主流消费者，而这些买家恰恰是电动车走向大规模普及的关键。

电动车目前已成为车企下注的一个重要方向，但反过来说，那些已经在使用电动车的车主，其实不必对残值问题过度焦虑，因为对长期持有者而言，这一影响有限。

除保时捷等少数品牌之外，豪华车整体的贬值率同样偏高。这背后与买家群体的结构有关。

一辆普通汽车前五年会损失大约46%的价值，而其中超过10%其实在提车驶出展厅的瞬间就已经蒸发。一辆全新的车永远比一辆用过的车更具吸引力，这一点与衣物、家具、乐器等消费品的逻辑相似。

当然，也有一部分车辆能够保持较好的保值率。而经销商或车企为了促销，往往会在新车上提供折扣。

这种做法并非普遍适用于所有车型，但确实存在，且会直接拉低车辆的实际交易价值。原因在于，当车主日后转手时，买家会把当初的折扣考虑进去，进一步压低二手价格。

就电动车而言，美国此前提供的7500美元购车抵免，对残值形成了显著的负面影响。

有意思的是，燃油车目前最大的底牌并不是产品力，而是"存量优势"。据业内估算，全球约有3亿辆燃油车在路上跑，这让二手车市场整体处于供应过剩的状态。

哪怕新车销售端电动化的比例节节攀升，燃油车庞大的存量池依旧支撑着一个成熟、稳定的二手交易网络——完善的估价体系、透明的行情信息、维修保养的通盘配套，这些都构成了传统燃油车在残值链条上的隐形护城河。

对于绝大多数将车视为代步工具的普通用户而言，购车考量的核心在于能否负担得起、能否满足日常需求。对这类以务实出行为主的车主而言，他们会更担心电动车是否能像燃油车那样稳定可靠地完成日常用车任务，而在他们的生活场景中，汽车往往是刚需。

因此，仍有大量买家对电动车心存疑虑。

2025年6月的一项调查也印证了这一点：不少消费者仍在观望。这就形成了一种"两头亏"的处境——买家先要为电动车支付更高的价格，之后因为使用习惯与出行结构的限制，实际驾驶里程反而更少。

而如果转向二手车市场，消费者则会认为：既然这辆车配置较少、灵活度较低，那自己自然应该以更低的价格入手，这样的心理预期又进一步压低了二手电动车价格。

不过显而易见的是，二手电动车市场正在发生快速变化。未来几年，一项重要的变化就是大量车辆将陆续到期下线。

相比燃油车，电动车的租赁比例更高，因此在租约结束后，这些车辆将大规模回流至二手市场。预计到2028年，每年约有一百万辆二手电动车进入市场。

从消费者角度来说，这将有助于把二手电动车的价格进一步压低，因为供应量在扩大，市场供需关系将朝更有利于买家的方向发展。

此前，美国的二手电动车联邦抵免政策仅适用于售价低于两万美元的车辆，这也促使部分卖家人为压低二手电动车的售价，以确保其符合抵免条件。

随着二手电动车供应量的持续攀升，加上美国方面正在取消二手电动车抵免，一些业内人士推测，税收抵免退出后，租赁本身的吸引力也会随之下降。

原本租赁之所以流行，一个重要原因在于它让许多本不符合联邦抵免条件的车型——例如非美国本土生产的车型——变相获得了抵免资格。如果这一路径消失，再叠加租赁到期后大量电动车流入二手市场的因素，未来三年内能够较好维持残值的电动车数量将进一步减少。

值得单独一提的是30万以上的豪华车市场。坚守燃油阵营的车主认为，在这一价格带，传统豪华油车依然有稀缺性——品牌调性、机械质感、金融残值体系都不是新势力短时间能撼动的。

这个判断放在五年前几乎没有异议，但放到最近两年，特别是高端市场，就已经开始站不住脚：越来越多的高端纯电车型正在切走原本属于豪华油车的份额，甚至在部分区域市场实现了对老牌豪车的价格倒挂。

不过，还有一个更根本的观点需要注意：贬值这件事，其实只在一定范围内才具有实际意义。如果买入一辆电动车并像使用普通燃油车那样长期持有，那么保值率带来的差异就会被显著稀释。

理想的情况是，消费者能够提前了解这一点，并据此调整自己的用车规划——要么买下电动车并长期使用，要么坦然承认："我是那种每三年就要换一辆车的人"，那么答案也很清楚：这样的用户，暂时就不必勉强自己去购买电动车。

真正决定谁更划算的，其实不是车本身，而是使用方式：长期持有者不必被残值焦虑绑架，频繁换车的人则要认清自己的用车节奏，再决定是拥抱电，还是留守油。

保值率只是购车这道题的其中一个变量，能否契合自己的生活场景、出行半径和换车周期，才是真正决定这辆车"值不值"的核心答案。