2026上半年广州、深圳地铁营收、利润差距巨大，TOD模式走到分水岭

2026上半年，广州地铁以166.16亿营收登顶已披露财报的15家地铁集团，深圳地铁营收仅64.81亿，净利润亏损47.95亿，成为当期亏损规模最高的主体。

广州地铁的营收神话，地铁客运业务只是配角

这是因为两座城市的客流差异？地铁运营本身就不可能依靠车票实现自我平衡，广深地铁的巨大分化，是两套完全不同的资产变现路径，在地产周期切换下迎来截然不同的结果。

广州地铁的半年报数据清晰显示，物业开发板块收入100.11亿元，占整体营收60.25%，毛利率31.65%；地铁运营板块营收仅38.48亿元，占比23.16%，毛利率负14.09%。剥离物业板块之后，广州地铁的客运主业同样处于亏损状态。

这套“地铁+物业”的模式，核心逻辑是把轨道建设带来的土地增值，通过沿线物业开发截留，反哺轨道建设与运营缺口。

广州的TOD开发提前锁定沿线土地储备，在城市扩张阶段同步开发，把轨道外溢的土地红利留在地铁集团内部。这套模式曾经被全国很多城市效仿，但绝大多数城市只学会了建地铁，拿不到配套土地，自然无法复制。

但即便是广州，这套模式也在承压，物业板块毛利率持续下行，地产市场整体收缩之下，依靠物业反哺的天花板正在快速显现。

深圳地铁客流持续增长，亏损来自一笔股权投资

2026上半年，深铁地铁运营板块营收58.65亿元，同比增长4.9%，客流同比上涨5.3%，客运强度长期稳居内地城市前列，轨道运营业务本身经营稳健，不存在运营端的溃败。

近48亿的巨额亏损，根源来自持有的万科股权，按权益法核算确认的投资损失。深铁持有万科27.18%股份，是第一大股东，万科上半年归母净亏损149.51亿元，对应深铁确认约40.63亿元投资亏损，直接吞噬全部经营成果。

时间回溯到地产上行周期，这笔投资曾是优质资产，2022年万科向深铁派发31亿红利，是深铁重要的收益来源。市场环境反转之后，昔日红利变成沉重包袱。

深铁原本依赖的站城一体化TOD开发收入占比，由过往接近六成，骤降至2026上半年8.01%。这一点最有警示意义：深圳同样尝试“以地养铁”，但土地红利退潮之后，这套补缺口的路径迅速失效。

深铁的案例证明，地铁集团的风险，早已跳出车厢、轨道、客流的范畴，当轨道平台公司深度绑定地产资产，行业周期的波动会直接传导至城轨资产负债表。

全行业共性，票价无法覆盖运营成本

全国城轨行业的困境，并不会因为广深的差异而改变。中国城市轨道交通协会统计数据显示，全国城轨平均运营成本1.63元/人次・公里，票价带来的收入仅能覆盖其中一小部分，全行业营收支出比仅57.58%。

城轨从诞生之初，就不是市场化盈利生意，它的定价逻辑优先服务公共通勤，而非商业回报。低票价换来的是城市通勤效率提升，减少拥堵、尾气与通勤损耗，收益体现在整个城市的经济循环，而不是地铁公司账面。

截至2026年8月底，国内54城开通城轨，线路348条，运营里程11888.5公里，2026上半年全国城轨客运量同比增长3.9%，客流规模持续扩张，但扣除补贴后，账面盈利的地铁企业仅剩下少数几家。

客流涨，不等于能赚钱，这是所有城市都必须接受的现实。过去地方敢于大规模上马地铁，依靠的是土地财政形成闭环：地铁拉动地价，土地出让收入补贴轨道建设，形成正向循环。这套循环的根基，是持续上涨的土地价值。当土地市场进入调整周期，闭环松动，地铁的债务压力、运营补贴压力全部显性化。

旧循环失效，多地开启票价机制重构

旧的“土地补贴地铁”的公式已经不再稳定，最直观的信号就是各地地铁票价机制的调整。

昆明在2025年调整计价规则，缩短每一元票价对应的乘坐里程；重庆取消7元封顶政策，长线出行票价明显抬升；上海延续21年的票价标准迎来听证会，广州也将票价机制优化列入2026重大行政决策，计划年底落地。调价不是简单涨价，而是重构公益属性与可持续运营之间的平衡。

很多人会把地铁单纯理解为公共福利，忽略天量建设债务。国内城轨行业整体债务规模达到约4.7万亿元，每年大量的利息、折旧、运维成本持续支出。地铁可以亏损，但亏损不能无限度、无边界。

城市要算三本账，民生账、土地账、经济账。民生账保障普通人低成本通勤；土地账兑现轨道带来的资产增值；经济账依靠轨道聚集人口、产业，拉动新区发展。

过去三本账同步正向，城市可以从容推进轨道建设。现在三本账同时收紧：民生补贴压力持续走高，土地增值空间萎缩，人口与债务约束变硬，粗放式建地铁的时代已经结束。

城轨下半场，不再比拼里程，比拼资产运营能力

广深两份半年报，给国内城轨行业划下分水岭。广州证明，拿到配套土地，做好TOD资产运营，可以创造极高营收，但物业板块依然要承受地产周期的冲击，无法彻底消除亏损。

深圳证明，哪怕客流指标全国顶尖，一旦深度绑定地产股权，一笔投资就足以造成巨额账面亏损。两者共同指向同一个结论：依靠地产红利反哺地铁的时代已经走到终点。

未来城市轨道交通的竞争，是看城市能不能跳出单一的土地变现思路，开发广告、沿线商业、工程技术输出、城际运营等多元造血渠道。地铁作为城市基础设施，允许阶段性账面亏损，但必须建立清晰的成本约束与资产回报评估机制，不能无限透支城市财政。轨道是城市的长期资产，资产就要算清回报，亏损就要限定边界。

轨道延伸的每一公里，都在消耗城市资源，也在重塑城市空间。过去我们习惯用土地红利掩盖地铁的成本矛盾，如今红利褪去，所有城市都必须直面这个问题：一座城市，究竟该用什么样的成本，去支撑一张轨道交通网络。

广州靠物业撑起营收，深圳被股权投资拖累账面，两座一线城市给出截然不同的答卷。你认为国内城市地铁未来，更适合走广州TOD资产运营路线，还是维持低票价、依靠财政兜底的模式？