跌落神坛的微型电动车：当低价不再是万能灵药

撰文 | 张宇

编辑｜杨博丞

题图 | 豆包Ai

“我卖了五年微型电动车，今年实在撑不下去了。”山东一地级市汽车经销商张磊向DoNews表示，言语间带着苦涩。“我2021年就开始卖微型电动车了，当时能占到门店总销量的五成，有时候车还没到店就被订走了，常常供不应求。”张磊回忆。“现在完全是另外一番景象，一个月能成交两三辆就不错了，上个月我刚清了库存，不仅没利润摆着还占地方。”

张磊对于微型电动车行情的切身感受，与宏观数据呈现出的走势基本一致。乘联分会数据显示，2026年1至7月，A00级轿车累计零售销量为28.9万辆，同比下降61.3%。此外，依据乘联分会细分零售数据测算，2026年8月A00级轿车零售销量仅3.2万辆，其中五菱宏光MINI EV零售11033辆，是微型电动车市场唯一销量破万的车型。

3.2万辆是什么概念？数据的对比最为直观。2022年7月是五菱宏光MINI EV零售销量的巅峰，约5.66万辆。如今整个微型电动车市场一个月的零售规模，还不到这款“国民神车”巅峰月销量的六成。

微型电动车曾是中国新能源汽车产业最亮眼的名片，其标杆车型五菱宏光MINI EV一度力压特斯拉Model 3，登顶全球电动车销量冠军。然而短短数年间，微型电动车便迅速跌落神坛，成为中国新能源汽车市场变迁的一个缩影。

01.

微型电动车的盛极而衰

微型电动车曾有过一段高光时刻。2017年至2018年，微型电动车销量一度占据国内新能源乘用车销量的半壁江山。随着补贴政策调整，微型电动车的市场份额随之快速回落，到了2019年已跌至两成左右。

五菱宏光MINI EV的横空出世，再次带动了微型电动车市场的崛起。2020年7月，五菱宏光MINI EV正式上市。2.88万元的起售价，首次将纯电动汽车拉入普通家庭“闭眼可买”的价格区间。五菱宏光MINI EV没有长续航、快充与智能座舱等配置，却精准踩中了“比老头乐贵不了多少，还能上牌、上保险”的用户刚需。

张磊至今仍记得当年的热销盛况：“好多人直接带着钱过来，不试驾，当场就付款。后来订车要等一个多月，部分配色车型甚至要等两三个月。” 回忆起彼时“一车难求”的场面，张磊坦言，“车不愁卖，人愁交车。”

2021年，五菱宏光MINI EV的销量达到42.6万辆，成功问鼎中国新能源汽车年度销量冠军。根据乘联分会数据，2021年A00级轿车零售销量约89.85万辆，占当年新能源汽车销量的三成以上，是最大的细分品类。

一位五菱宏光MINI EV车主告诉DoNews，虽然当时家里已有一辆燃油车，但她还是决定买辆五菱宏光MINI EV，“主要用于接送孩子、买菜和上下班，如今开了三年多，确实省钱、好开、好停。”除了满足短途代步的现实需求，不少车主则是源于情感诉求与个性表达。彼时“潮改”文化盛行，大量车主对五菱宏光MINI EV进行个性化改装，将车辆作为表达自我的载体。

依托这些多元化需求，A00级轿车在2022年实现了107.84万辆的零售销量，站上了该品类的历史巅峰。市场红利之下，跟随者蜂拥而至，零跑T03、奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin等车型如雨后春笋般涌现，微型电动车市场也成为首个新能源渗透率接近100%的细分市场。

但转折点出现在2023年。原材料价格上涨、芯片短缺叠加补贴政策终止，导致微型电动车的利润空间遭到大幅挤压，对其造成了致命打击。2023年，A00级轿车零售销量为95.07万辆，同比下降12%。此后三年，微型电动车市场一直未能真正回暖。到了2026年上半年，A00级轿车零售销量约24万辆，同比暴跌63%。

即便是五菱宏光MINI EV也未能独善其身。2026年上半年，五菱宏光MINI EV零售销量仅7.28万辆，较2025年同期的17.11万辆，少卖了近10万辆。

张磊告诉DoNews，目前微型电动车优惠幅度普遍不小，“像五菱宏光MINI EV、长安Lumin、吉利熊猫均让利1万元左右，但即便用价格换销量，也很难换回当年的客流量。”另一位奇瑞4S店销售人员也有着相同感受：“微型电动车市场降温明显，门店早已不再摆放奇瑞小蚂蚁展车，库存也基本清空了。”

数据和渠道的反馈似乎指向了同一个结论：微型电动车遇冷并非短期行情波动，曾经的市场红利，已基本消失殆尽。

02.

谁“杀死”了微型电动车？

微型电动车市场由盛转衰，政策转向是最重要的诱因。

2026年1月1日起，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收（按5%税率），每辆乘用车减税额上限为1.5万元。以一辆含税售价5万元的微型电动车计算，应缴购置税多出约2200元。购车预算越低，数千元税费变化的决策权重越大。对于预算卡在3万至5万元区间的购车群体而言，2200元已足以改变整个购车决策。

购置税调整并非唯一推手，以旧换新补贴的规则变化影响更大。2025年底之前，报废旧车并购买新能源乘用车可获2万元补贴，转让旧车置换新能源乘用车，补贴最高不超过1.5万元，且均为一次性定额补贴。以一辆4万元左右的微型电动车为例，2万元报废补贴可覆盖近一半购车成本，政策吸引力极强。

2026年，补贴方式改为按新车销售价格比例计算：报废更新补贴为新车价格的12%（上限2万元），置换更新补贴为8%（上限1.5万元）。同样是一辆4万元左右的微型电动车，报废更新补贴约4800元，而置换更新补贴仅3200元，补贴额度断崖式下降。

此外，2026年7月1日起，一批被称为“史上最严”的汽车安全新国标正式实施，对车身结构、气囊、电池防护等提出了强制要求。行业测算，为满足新国标要求，每辆微型电动车的合规成本将增加4000至8000元。微型电动车的单车利润本就极其微薄，合规成本构成了一道难以逾越的成本壁垒，进一步加速了市场的萎缩。

微型电动车的商业逻辑，是以极致低价换取市场规模，再凭借规模效应摊薄生产成本，最终赚取微薄利润。但原材料价格上涨，让这一商业逻辑难以为继。

2022年，电池级碳酸锂的价格一度突破60万元/吨。成本压力之下，微型电动车被迫集体涨价或逐渐停产，比如零跑T03从5.98万涨至8.25万元起，而长城欧拉则宣布停止接收黑猫、白猫的新订单，后续永久性退出了市场。

2026年5月，电池级碳酸锂现货均价回升至约19.05万元/吨，对比2025年第一季度约7万元/吨的水平，涨幅超过100%。成本压力卷土重来，再度挤压了微型电动车的生存空间。

财通证券曾在研报中指出，五菱宏光MINI EV的毛利率只有2%至3%左右。乘联分会秘书长崔东树也表示，A00级纯电车型的单车盈利不足千元。2026年7月，中国长安汽车集团有限公司党委副书记、董事谭本宏更是公开表态，长安Lumin这款车5万元以下版本盈利空间极窄，长安主动叫停该产品线，不再片面追求无利润的规模增量。

微型电动车自身的产品短板，同样是市场由盛转衰的重要原因。

有着十多年从业经验的汽车行业人士老罗向DoNews坦言，微型电动车在安全性能、续航补能、空间舒适性以及制造工艺等维度，都很难称得上是合格的汽车，“微薄的利润让车企不可能加装安全配置、智能驾驶、快充等等，产品力没有什么升级空间。”

“微型电动车的产品力确实差点意思。”这几年，张磊也收到了大量购车客户的反馈：“早年上市的微型电动车大多只有慢充，充满电需要6个多小时，实际续航只有100多公里，冬季还会大幅缩水，频繁充电是常事。还有就是这类车自重轻、轮胎窄，抓地力偏弱，拐弯或急加速时容易出现甩尾，甚至失控。”

相比之下，拥有五座布局、更长续航、更高安全性与快充能力的A0级车型，正在逐步抢占微型电动车的市场空间。

A0级车型售价持续下探，大幅收窄了与微型电动车之间的价格鸿沟，不少车型的实际价差已压缩至几千元到一万元区间。比如吉利星愿优惠后起售价为5.98万元，而第五代五菱宏光MINI EV 301km臻享款叠加置换补贴后起售价为5.18万元。虽然吉利星愿的起售价高出8000元，但得到的却是对空间、续航、安全和体验的全面升维。

数据直观反映出购车偏好的变化。2026年上半年，A0级纯电小车零售销量为68.4万辆，同比增长27.5%，成为乘用车市场为数不多的增长亮点。

03.

微型电动车未全军覆没

微型电动车销量暴跌，并不意味着市场需求已经消失。

海外市场正成为微型电动车的重要增量。中汽协数据显示，2026年上半年，中国新能源汽车出口235.5万辆，同比增长120%。其中，A00级、A0级新能源车型合计占比达到53.8%。

在东南亚部分国家，摩托车仍是主流代步工具，微型电动车因此被视作摩托车升级替代的最优选择。

“国内微型电动车产能过剩、市场已经饱和，但东南亚的新能源车市场还刚起步。”老罗说，“当地城市道路大多比较窄，小巧车身天生就占优势。不少车企已经启动海外市场调研、车型本地化适配等工作，出海会是接下来微型电动车最重要的发展方向。”

更关键的是，微型电动车在海外市场能够获得更高的利润空间。老罗透露，车企出口业务的毛利率普遍比国内要好。“微型电动车国内销售毛利率极低，大多都不到3%，但出口的毛利率就比较可观。按业内保守估算，同一款车型出口的单车毛利率基本能达到10%左右。”

不少微型电动车品牌已经开始布局海外市场。

2026年5月，奇瑞汽车联合江苏悦达汽车、国轩高科等成立合资公司EMT，推出面向日本市场的EMTA品牌，其首款产品为符合日本法规的纯电K-Car（轻型自动车），计划于2027年登陆日本市场。

2026年7月，第五代五菱宏光MINI EV以“Wuling Aira EV”之名在印尼GIIAS车展上亮相，正式开启规模化出海之路。事实上，上汽通用五菱已在印尼市场深耕多年，构建起了一套“整车出口+KD散件组装+本地制造”的立体化出海体系。

同样在7月，比亚迪RACCO（海獭）也在日本市场正式上市，这是比亚迪专门针对日本市场打造的纯电K-Car。截至2026年8月上旬，比亚迪RACCO在日本市场的订单已超过1000辆。

这些数据与动向似乎描绘出一幅“东方不亮西方亮”的图景，但出海真能成为微型电动车的救命稻草吗？

“出海不会是救命稻草。” 一位汽车行业分析师认为，海外市场对微型电动车产品品质、售后还有品牌调性的要求跟国内完全不同。把车卖到海外只是开始，本地化生产、搭建销售渠道、适配当地法规都需要大量投入，短期内盈利状况不会改变。“出海确实能消化产能、拉高毛利率，但红利只属于少数车型，撑不起整个品类。”

老罗预判，微型电动车未来将持续向“精品化”转型，在单人通勤、短途代步、共享出行等场景中保留有限的生存空间，整体市场体量则会大幅收缩，从新能源汽车销量主力，转变为垂直小众品类。‌‌‌

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