燃油失速、新能源断档，留给合资的机会不多了

【导语：一边是行业高管发声，认为现在唱衰合资还为时过早；另一边是合资市占率跌至30%左右的残酷事实，伴随燃油基本盘持续收缩，叠加新能源转型步伐明显滞后，两股压力形成双重挤压。在市场竞争难度和烈度持续增加的背景下，合资品牌究竟该如何重建自身体系化的综合竞争力？】

蔡言

因燃油车跌跌不休，合资很难摆脱困境。

乘联会数据显示，8月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，大盘虽环比增长5.5%，已经逐渐呈现出修复迹象，但从1-8月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%数据来看，大盘仍在低位徘徊。其中，8月燃油车零售同比下降超40%，其中纯燃油车下滑45%，已经连续两个月汽车销量前十榜单，没有出现燃油车便是最显著的体现，反之新能源车零售100.5万辆，渗透率升至65.2%，再一次刷新历史高点。

合资集体承压

将自主品牌和合资品牌市占率拆开来看，8月自主品牌零售108万辆，同比下降19%，环比增长4%，占零售大盘份额的69.9%，同比提升4.1%，尽管低于7月的71%，但仍在合理的波动范围内。对比之下，合资品牌的处境要艰难许多，8月零售31万辆，虽环比增长5%，但同比大降35%，拆分到不同车系，德系品牌零售份额12.5%，同比下滑2.1%；日系10.9%，下滑1.4%；美系相对坚挺，市占率5.6%，同比微降0.04%。

根据盖世汽车研究院预测，至2030年，国内自主品牌的市场份额将攀升至80%，而欧系、日韩系、美系的合计份额，将从2025年的30%左右，进一步压缩至2030年的20%。

具体到新能源市场，自主品牌和合资品牌的差距更加明显，8月自主品牌新能源乘用车批发渗透率高达83.9%，再创历史新高，这意味着自主品牌每卖出100台车，就有将近84台为新能源车，相较之下，合资品牌新能源批发渗透率仅为15.7%，销量大头仍集中在燃油车板块。

必须承认，从2025年第三季度开始，大部分合资品牌在新能源领域都拉开了新的反攻叙事，无论是德系、日系还是韩系，各种新战略遍地开花，基于中国市场开发的新产品持续落地，8月主流合资品牌的新能源车零售同比增加35%，批发渗透率达到15.7%，补课效果开始显现，但是从进场时间，市场体量来看，合资新能源在整个新能源零售大盘中的份额仅为4.3%。

如今的合资车企，既不愿就此拱手让出存量市场，又不得不直面燃油车基本盘快速失速的现实，更重要的是，合资品牌们刚刚学会“画皮”，整合国内供应链推出新能源产品，其销量还无法形成真正有力的补位力量。

以东风日产为例，8月销量仅为2.5万辆，同比大降54.3%，1-8月累计销量约为25.2万辆，同比下滑约27%，让东风日产进一步陷入谷底的关键原因，正是销量的两根支柱同步失速。

轩逸（参数丨图片）作为东风日产燃油车的基本盘，过往常态月销3万+，从2026年7月起，轩逸零售仅为8051辆，同比跌幅达70%，8月虽回升至12227辆，但对比过往仍相差大半。

N系列作为东风日产在新能源市场希望，纵观N7、N6、NX8三款车型，尽管在价格和产品力方面，都达到了中国新能源市场主流产品的水平，但截止目前N系列尚未有一款车型能够形成稳定的爆款，尤其是2025年第四季度寄予厚望的N7、N6在经历在经历短暂的销量冲高后迅速回落，并没有跨越“短命爆款”的市场周期。

东风日产作为合资车企在中国新能源汽车市场的缩影，诸如大众、马自达、本田等品牌，都在经历着，新能源新品投放不断，燃油车基本盘不断收缩，新的增长引擎迟迟没有成型，青黄不接的困境。

说白了，本田e:N系列在徘徊观望，一汽丰田bZ系列式微，广汽丰田铂智系列寻找增量，日产N系列等待更多起色，大众ID.系列开始用价格掀桌子，马自达深度绑定深蓝。

合资上量，关键在产品细钻

合资品牌燃油车业务快速萎缩，新能源板块未能形成有力补位，两者之间的缺口持续扩大，这是当前不可逆的行业事实，即便如今主流合资品牌都在积极探索，新能源时代中国市场的游戏规则，但想真正上量，核心仍在于：如何满足消费升级和需求分化背景下用户的认可，而非画皮不画骨般简单将中国科技供应链迁移到新车上。

简单来说，当合资品牌都在宣布“合资3.0”合作方式，产品定义交给中国团队时，更应该进一步思考，其一，合资新能源产品的变化，在并不源于某项颠覆性技术突破的情况下，重点在于如何重新塑造和讲好合资品牌的制造底蕴和质量口碑。

在目前合资阵营中，重讲新能源故事的品牌主要分为两类。电动Smart、神行者、AUDI作为与原品牌切割最果断的品牌，尽管在销量层面同样没有快速起量，但从决策链路，研发权重方面，已经与中国市场正式接轨，轻装上路之后，未来大概率能迸发出更大潜力。

至于日产N系列、别克至境此类从原品牌衍生的新能源序列，尽管能够很好承接存量客户的转化，但依然面临挑战与风险。日产早些N7的品控问题、别克“油电同智”战略无法兼顾燃油车OTA升级，对品牌的影响不可谓不小。

无论是“重舍离”还是“轻序列”，如今自主品牌在新能源领域已经形成醒目标签的情况下，合资品牌们过往模糊“家用”标签同样无法引起年轻消费者的购买兴趣，这同样是合资品牌们亟需解决的品牌故事梳理。

其二，在产品节奏上，合资品牌如何进一步优化与中国科技供应链和全球产业链的开发逻辑。说白了中国自主品牌新能源车型迭代周期，早已是按月计算，合资品牌产品决策权、供应链和产品定义仍被“燃油时代”思维惯性束缚，跟最近互联网上讨论的“高效车”更是无缘。

另外，罗兰贝格在2026年中国汽车讨论上的调研指出，多数合资车企本土化采购仍停留在“中国生产”，未实现深度协同研发，直接导致产品与现实市场需求脱节，产品BOM成本高于自主品牌同级别车型15%-25%。这一系列结构性短板叠加在一起，共同导致了部分合资车企越“挣扎”，越处于被动的局面。

因此，随着燃油时代的存量红利正在加速消散，留给合资品牌的窗口期已经越来越窄，眼下不少合资车企已经意识到，单纯拿来本土供应链、堆砌硬件配置的 “画皮式” 转型走不通。然而无论是彻底重构决策体系的全新子品牌，还是依托母体孵化的新能源序列，都绕不开本土化研发、供应链深度协同，以及重塑品牌叙事这几道必答题。

即便我们将目光转向个体散发出的市场信号，能够发现新能源市场上开始出现少数品牌或者单款车型价值重构的可行性，例如广汽丰田铂智3X、别克至境E7、日产NX8、马自达EZ-60、大众ID.AURA T6等。其中，东风日产、广汽丰田、大众都在尝试电池安全兜底政策，减轻燃油车用户转向新能源车的不确定性。

点评

合资品牌正从不同方向调整。但值得注意的是，市场不会为情怀让步，只有跳出燃油时代的思维惯性，拿出真正匹配中国市场的产品力，满足消费者身份认同需求的产品，合资才有可能填补燃油盘崩塌留下的巨大缺口，在新旧交替的浪潮中守住自己的位置。

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