闪电评论｜从“不敢小”到“不可小”，京九30年后聊城新跨越

临清运河文化保护协会会长刘英顺，20年来组织了7600余场胡同游，把运河文化讲给四面八方的游客听。站在运河钞关门前，他说：“我最大的心愿，就是让更多的人走进临清。”如今，高铁修到了临清人的家门口。从“盼人来”到“人自来”，高铁给了他新的答案。

1996年，京九铁路通车，聊城站万人空巷。人民日报一篇《天下不敢小聊城》，让这座“江北水城”扬眉吐气。30年后，2026年9月28日，京港高铁雄商段开通，济郑、京港在聊城十字交会，聊城迈入“双高铁”时代。这条线不经过任何省会，却串联起十几座像聊城一样的中小城市。高铁下沉时代，这些城市的命运，正在被重新改写。

铁轨连接的是通道，决定发展的是平台

京港高铁是“八纵八横”高铁网的“一纵”。聊城西站始发12列、经停117列，一站直达19个省会城市及直辖市。

但高铁时代，枢纽正在变得“可复制”。过去“火车一响，黄金万两”，现在火车响了，黄金不一定留下。真正稀缺的是“转换器”。京津冀的创新资源南下时能不能接住，中原城市群的制造能力北上时能不能嵌入。接不住，高铁就是一根“过路管”；接得住，才能把“路过”变成“落地”。

复旦大学经济学院针对全国274个非节点县级市的研究显示，高铁开通后，68%的城市出现制造业外迁、青年人口向省会集聚。但武清抓住了机会。依托京津城际，为北京产业链配套企业超260家，实有人口三年增长8.2万，新增人口中35岁以下青年占比超七成。铁轨之上有没有产业接得住、留得下人，才是关键。

聊城的底牌，在铁轨连接的那几个平台上。临清保税物流中心封关运营，企业可“家门口通关”；鲁西国际陆港2025年集装箱吞吐量达20.6万标箱，稳居山东港口内陆港首位。保税物流中心能不能让企业省下时间成本，陆港能不能让货物通江达海，大宗物资基地能不能聚起供应链，这才是“转换器”能不能转起来的关键。

铁轨送来的是流量，考验城市的是留量

过去，光岳楼、东昌湖、临清运河钞关、阳谷景阳冈，“路过知道、专程难来”。如今，京津冀游客朝发午至，中原城市群游客夕发夜返。阳谷县居民刘玉兰说，过去儿子来看她需要一天，现在两三个小时就来到。2026年上半年，临清四景区接待游客229万人次，旅游收入17.2亿元，同比分别增长29.5%和49.6%。

临清推出“一张高铁票·畅玩临清城”，阳谷推出“高铁票根消费折扣”。但接得住不等于留得住。2025年临清游客突破500万人次，人均消费约880元。而杭州2024年过夜游客人均逗留2.5天，人均花费2336.7元。差距不在景区数量，不在门票价格，而在游客愿不愿意多住一晚、多逛一天、多花一笔。留住人的不是一张免费门票，而是一座城市整体的诚意。一个宰客事件，足以抵消一百条宣传片。聊城西站践行“高铁不到站，公交不收车”，换乘步行不足100米、时间控制在3分钟以内。公交到站、游客到家，诚意就在这些细节里。

铁轨改变的是距离，决定企业的是生态

高铁修的是轨道，通的是市场。日辉电缆集团任保明，深耕电缆行业30余年。京九铁路通车前，阳谷没有货运站，“发货到广西南宁，最多要准备五辆大货车，路上跑三四天”；1996年阳谷站通车后，“一次性出货，二十几个小时直达，还能节约一半运输成本”。依托铁路物流优势，阳谷电缆在长江以北布局了100多家驻外办事处，全县线缆产业年产值从3亿余元增长到2025年的70.7亿元。

铁路改变的是交易成本。临清轴承产业有5100余家企业、带动20余万人就业创业，2025年营收突破500亿元。高铁带来的变化，当地企业感受最深：“以前请北京专家得折腾半天，现在直达当天就能往返，招人谈生意都方便多了。”但企业投资，不只看交通，更看生态。产业链条、产业工人、政务环境、生活配套，都是硬指标。如果企业来了找不到供应商、招不到工人、办不成事，高铁越方便，企业跑得越快。

聊城的差异化定位是：东昌府区做“古城+非遗+文博”，临清做“运河+美食+轴承”，阳谷做“水浒+民俗+新材料”。各自深耕，形成互补。

从“借势”到“成势”，聊城靠什么？

30年前，聊城人用“抢”字抓住京九机遇；30年后，雄商高铁的轨道红利，同样要用“抢”字兑现。但“抢”不是蛮干。靠平台把通道变接口，靠诚意把流量变留量，靠生态把企业留下来。京九让聊城看见世界，雄商让世界重新看见聊城。被看见，不等于被选择。被抵达，不等于被留下。铁轨能给速度，给不了胜势；能带来流量，带不来留量。

当聊城真正成为京津冀、中原城市群、济南都市圈之间那个绕不开的“转换器”，刘英顺们盼来的，就不只是一趟复兴号。从“天下不敢小聊城”到“天下不可小聊城”，30年前是一声呐喊，30年后是一份底气。（文/王丽丽）