雷克萨斯订单换人！日本供应商集体落选，中国零部件杀进核心圈！

以前，日本车企到中国建厂，身后总跟着一大批日本零部件企业。丰田带着爱信、电装，日产、本田也各有自己的老伙伴。整车卖得越多，供应商就越赚钱，这套“抱团出海”的打法用了几十年。

但现在，情况倒过来了。本田为了压低成本，已经要求供应商更多采用中国制造的标准化零部件，并计划到2030年削减超过1.5万亿日元成本。日产在中国推出的N7，由中国团队主导开发，辅助驾驶采用Momenta方案，并与宁德时代联合开发电池系统。

这不，如今轮到丰田，连下一代雷克萨斯电动车的重要订单，也开始被中国供应商拿走。

9月25日，《日本经济新闻》报道称，丰田计划2027年秋季在中国率先生产一款雷克萨斯纯电SUV。该车将采用大型一体化压铸等新技术，但在车身、电池、控制线缆等领域，不少日本企业竞标失败。

丰田这款新车不是普通改款，而是一款面向下一代生产方式的高端纯电SUV。它将使用“超级压铸”，通过大型设备把原来由许多零件焊接而成的车身结构一次成型，从而减少零件、焊点和工序。

按过去的习惯，这种核心项目大概率会交给长期跟随丰田的日本供应商。它们熟悉丰田的标准，也为电动车和一体化压铸提前投入了设备和研发资金，只等新车量产后收回成本。

结果却让日企失望。一家中国汽车控制线缆企业在2026年初公开表示，上一年已经拿到包括丰田雷克萨斯在内的重要项目。多名丰田供应商高管也向日经透露，日本企业在与中国厂商的竞标中，没拿到多少工作，车身和电池相关项目尤其明显。

丰田此前取消了雷克萨斯纯电轿车LF-ZC的开发。一些日企原本参与了这个项目，期待把已经准备好的技术和设备转用到中国新车上，结果还是没能拿到订单。

当然，丰田尚未公开完整供应商名单，具体失单企业和合同金额也没有披露。因此不能把所有项目都算成中国企业的确定收入。但订单流向出现变化，已经得到多名产业链人士印证。

在中国卖电动车，光靠丰田和雷克萨斯的品牌已经不够了。

中国市场拼的是价格、智能化和更新速度。一款车开发四五年，上市时价格又比中国品牌贵几万元，即使质量不错，也很难说服消费者买单。丰田如果仍然完全照搬日本供应体系，成本和开发周期很难降下来。

广汽丰田的铂智3X已经给出了答案。这款纯电SUV于2025年3月上市，大量采用中国企业的电池、智能驾驶和车机技术。2025年销量约6.9万辆，上市一年累计交付超过8万辆，到2026年春季累计销量突破10万辆。

2026款铂智3X起售价已经降到9.48万元人民币，部分高配车型还配备英伟达芯片、激光雷达以及中国企业Momenta提供的辅助驾驶方案。过去这种配置往往出现在二三十万元车型上，现在被压到十万元级别。

日产走的也是同一条路。东风日产N7由中国本土团队主导设计，与Momenta联合开发辅助驾驶系统，还与宁德时代推进电池和超充技术合作。该车2025年4月上市后约一个月获得17215辆订单。

日产没有因为采用中国技术失去品牌，反而靠本土供应链找回了产品速度。

本田的动作更直接。路透社披露，本田计划到2030年削减超过90亿美元、约1.5万亿日元成本，要求部分冲压锻造件、电气零件和软件定义汽车相关部件降本约30%。本田还要求供应商在条件允许时扩大采用中国零部件。

这其实不是日本车企突然偏爱中国厂家，而是不换供应链，价格就打不下来；价格打不下来，车就卖不出去。

日本企业过去还有一个心理优势，即便中国零件便宜，质量和稳定性未必赶得上自己。现在，这道防线也在变薄。

根据普华永道思略特的数据，中国汽车零部件企业占全球市场的份额，2025年已经达到约14%，十年间扩大到原来的三倍。中国以外的亚洲供应商份额却在下降。

从整车看，变化更明显。相关汽车产业研究显示，中国汽车品牌的全球市场份额从2020年的14%升至2025年的25%，已经接近日本品牌的26%。整车份额上升，背后跟着一起出去的，是电池、电机、电控、热管理、智能座舱和辅助驾驶等整套产业链。

中国供应商真正厉害的地方，还不只是报价低，而是反应快。中国车市的价格和配置几个月就变一次，供应商必须跟着车企快速修改方案、压缩成本、更新软件。长期打下来，它们已经习惯用一年多时间完成过去三四年的工作。

一名日本零部件企业高管承认，中国企业在价格上已经很难战胜，质量也和过去不可同日而语。当对手只是便宜时，日企还能靠质量守住订单；当对方价格更低、开发更快，质量也追了上来，几十年的合作关系就不再是保险箱。

丰田并没有放弃日本供应商，更不能因为一款中国生产的雷克萨斯，就说日本汽车产业已经失败。丰田真正做的是“在中国，为中国”，当地开发、当地采购，用当地成本造出中国消费者愿意买的车。

但对日本零部件企业来说，这个变化并不轻松。过去只要跟紧丰田，丰田在海外每建一座工厂，它们就能跟过去接单。如今即使留在丰田体系里，也要重新和中国企业比价格、比技术、比速度，老关系不再等于自动续约。

一些日企开始转向印度。丰田计划2029年上半年在印度西部启用新工厂，并准备在2030年代把当地年产量提高到约100万辆。当地供应链尚未完全成熟，日本零部件企业仍有跟随丰田建厂、复制旧模式的机会。

在印度，日本供应商还跟着丰田向外扩张；到了中国，丰田却开始跟着中国供应链改变。

中国企业这次赢下的，也不只是几个车身、电池或线缆项目。更重要的是，它们开始进入全球大车企下一代车型的核心开发环节，从过去的低价代工者，变成能够影响成本、配置和生产方式的合作伙伴。

以前是日本车企把成熟供应链带进中国，教中国企业怎样造好汽车。如今，为了把电动车卖好，丰田、本田和日产都在主动使用中国的零部件、软件和电池技术。

这场变化没有响亮的交接仪式，却比单纯比较销量更深刻。汽车品牌的标志或许还是日本的，但下一代汽车由谁提供电池、软件和关键零件，已经开始重新决定产业利润流向哪里。