借广汽之手，南北丰田走向合流

9月28日晚，广汽集团披露重大资产重组预案。此前悬而未决的交易标的也随之浮出水面。

广汽集团拟向中国第一汽车股份有限公司发行A股，收购后者持有的一汽丰田50%股权，股份发行价格为每股5.75元。交易完成后，广汽集团将持有一汽丰田50%股权，丰田汽车及丰田中国继续持有另外50%。一汽股份退出一汽丰田，同时成为广汽集团第二大股东。

这意味着，广汽集团将同时持有广汽丰田和一汽丰田各50%股权。中国市场长期存在的“南北丰田”，由此拥有了同一个中方股东。

从账面上看，这是广汽集团补充盈利资产的一次收购。2025年，广汽集团归母净亏损87.84亿元，一汽丰田同期实现净利润约42.34亿元。收购完成后，一汽丰田仍不会并入广汽集团财务报表，但其利润将通过投资收益影响广汽集团业绩。

更深一层的变化发生在丰田体系内部。

一汽将一汽丰田股权交给广汽，丰田所持股权没有变化，却由此获得了一次重新整理在华业务的机会。产品开发、供应商选择、生产基地和市场投放长期分散在两家合资公司。随着中国汽车市场进入存量竞争阶段，两套体系重复投入的问题开始显现。

不过，南北丰田的重叠产品并非都卖不动。

同门“对外”

一汽丰田和广汽丰田拥有多组定位接近的车型。

卡罗拉（参数丨图片）对应雷凌，RAV4荣放对应威兰达，卡罗拉锐放对应锋兰达，亚洲龙对应凯美瑞，皇冠陆放对应汉兰达，格瑞维亚对应赛那。这种“双车战略”曾经帮助丰田扩大在中国市场的覆盖范围。

在汽车消费快速增长的阶段，两家公司分别建设工厂、铺设渠道、引入车型，可以接住不同地区和不同经销商体系的增量。即便产品来自相同平台，只要整体市场还在扩大，两套体系就都能找到用户。

最新销量显示，部分姊妹车型仍有不小的市场规模。

按照乘联分会零售口径，2026年8月，一汽丰田RAV4荣放销量为1.41万辆，广汽丰田威兰达为8631辆；一汽丰田卡罗拉锐放销量1.47万辆，广汽丰田锋兰达为9848辆。两组车型当月合计销量均超过2万辆。

广汽丰田凯美瑞当月销量1.06万辆，一汽丰田亚洲龙销量8101辆，两款中型轿车合计接近1.9万辆。广汽丰田赛那销量6581辆，一汽丰田格瑞维亚为3176辆；广汽丰田汉兰达销量4942辆，一汽丰田皇冠陆放为3055辆。

从这些数据看，南北丰田并非无车可卖，多款主力车型月销量仍有数千辆，个别超过万辆。只是，相近车型分头开发、各自运营，投入没有减少，能够带来的新增销量却越来越有限。

卡罗拉和雷凌的变化较为典型。8月，卡罗拉销量7294辆，雷凌销量只剩99辆。两款车曾经共同占据合资家轿市场的重要位置，现在销量已经明显分化。凌尚、威飒等车型当月销量也降至个位数。

部分车型仍能销售，部分车型已经被市场边缘化。南北丰田继续维持完整的对应产品线，所需要投入的研发、采购、生产和营销资源却不会随销量同步减少。

更大的变化来自竞争对象。

2026年8月，广汽丰田批发销量5.27万辆，一汽丰田为5.20万辆，两家公司合计约10.47万辆。同期，比亚迪汽车批发销量达到43.27万辆，是南北丰田合计销量的四倍多。

今年前8个月，广汽丰田累计销量45.52万辆，一汽丰田累计销量39.48万辆，两家公司合计约85万辆。比亚迪汽车同期累计销量达到262.07万辆。

比亚迪已经在丰田多数主力产品所在的价格区间站稳脚跟。秦和海豹系列进入主流轿车市场，宋和元系列覆盖家用SUV市场，腾势D9等车型又向赛那、格瑞维亚所在的MPV市场延伸。

当比亚迪的月销量达到南北丰田之和的四倍，丰田需要处理的首要问题已经不再是RAV4荣放与威兰达之间如何划分用户，也不是凯美瑞和亚洲龙谁能多卖几千辆。两家合资公司共同面对的是产品成本、智能化能力和开发速度上的外部压力。

2026年8月，国内新能源乘用车零售渗透率达到65.2%，燃油车零售量同比下降超过40%。随着新能源汽车进入主流市场，丰田赖以维持销量的燃油车和油电混动车型受到的挤压仍在加大。

在这种市场环境下，两家丰田之间的同类竞争仍然存在，但已不再是需要优先解决的问题。

两套体系“融合”

南北丰田的重复不只体现在车型名称上。

一款面向中国市场的新车，需要完成产品定义、动力系统选择、智能座舱和辅助驾驶方案适配，还要确定电池、芯片和软件供应商。过去，汽车的核心能力集中在发动机、变速箱和制造环节，丰田可以把一款全球车型分别交给两家合资公司生产和销售。

新能源汽车改变了这套方式。

中国市场的车型开发节奏更快，座舱和辅助驾驶功能更新频繁，供应链也更本土化。同一平台如果分别进入一汽丰田和广汽丰田，两家公司就要各自完成产品规划、成本测算、供应商谈判和渠道投放。

销量足够大时，这些投入可以被消化。当南北丰田月销量合计降至10万辆左右时，两套体系分别开发的成本就变得更加显眼。

两家公司在纯电动车市场的表现已经出现差距。

2026年8月，广汽丰田铂智3X零售销量为9216辆。同期，一汽丰田bZ3销量2413辆，bZ5销量1135辆。铂智3X一款车的销量，已经超过一汽丰田两款纯电动车销量之和。

铂智3X在开发过程中引入了广汽的整车开发经验和中国供应链资源，采用Momenta辅助驾驶方案、禾赛科技激光雷达以及科大讯飞大模型。铂智7则进一步引入华为座舱。广汽丰田开始用中国市场熟悉的方式开发丰田汽车，也由此获得了比一汽丰田更快的新能源产品增长。

一汽丰田也在引入本土供应商。bZ5采用比亚迪电池并引入Momenta辅助驾驶方案，但产品推出时间和市场规模仍落后于铂智系列。

这种差距与两家合资公司的能力结构有关。广汽集团已经通过埃安积累了纯电平台、三电系统、智能化供应链和新能源渠道经验。这些能力可以直接进入广汽丰田的产品定义和成本控制环节。一汽丰田拥有成熟的制造体系和燃油车用户基础，在新能源产品开发方面仍需要更多外部资源。

丰田此前已经着手解决两套研发体系分散的问题。

2023年，丰田调整在华研发组织，由丰田智能电动汽车研发中心牵头，将一汽丰田、广汽丰田和比亚迪丰田电动车科技等研发力量纳入共同项目。丰田当时提出，要扩大中国供应商的使用范围，重新审视零部件设计和生产方式，加快智能座舱、辅助驾驶以及电动化技术的本土开发。

此次股权交易为研发协同增加了新的条件。广汽集团成为南北丰田共同的中方股东后，原本分散在两家公司的产品规划和供应链资源，有了进一步协调的基础。

已经得到市场验证的智能座舱和辅助驾驶方案，可以向另一家合资公司复制；定位接近、销量持续走低的车型，可以减少开发和改款投入；天津、长春、成都和广州等地的生产资源，也可以根据车型销量重新安排。

渠道同样存在调整空间。一汽丰田与广汽丰田在不少城市分别设店，销售定位接近的产品。在市场增量不足的情况下，两套渠道同时承担租金、人员和库存成本，经销商之间还可能通过终端优惠争夺同一批用户。产品和渠道能否协同，将直接影响此次交易最终可以节省多少成本。

目前，广汽集团并未宣布合并一汽丰田与广汽丰田，两家公司的品牌、工厂和经销商体系也不会立即发生变化。交易价格、发行股份数量以及具体协同方案，仍要等待审计评估和后续重组报告书披露。

一汽丰田仍然是一块盈利资产，广汽丰田也保持着较大的销量基础。两家公司一个月合计还能销售约10万辆汽车。这份规模仍能支撑南北丰田各自运营，但在汽车产业加速转向电动化和智能化的背景下，两套体系已不适合再长期重复投入。

广汽获得一汽丰田股权，一汽则以资产换取广汽股份。对丰田而言，这笔交易更重要的意义，是为南北两套体系的协同运营创造条件。

过去，南北丰田依靠增加车型扩大市场。现在，丰田首先要减少重复开发，把有限的资源集中到与比亚迪等中国品牌的竞争中。