合资车与中国算法，终于走到了携手出海这一步

文｜德福

1995年9月8日，第一辆富康（参数丨图片）轿车在神龙汽车的工厂里下线。那一年的流水线上，法国工程师还要站在中国工人身边，教他们怎么把一块钣金装到位。合资的公式在当时看起来无比清晰，外方带技术和标准，中方带市场和产线，车造出来，卖在中国。

这套公式平稳运行了三十四年。神龙汽车是国内最早的整车合资企业之一，累计卖出超过650万辆标致和雪铁龙，把一个法国品牌关于生活的理解，一点点讲给了中国消费者。

2026年8月20日，同一片厂区里挂上了一块新牌子，神龙科技挂牌成立。注册资本约82亿元，六方股东，神龙汽车约占24.1%，东风汽车与Stellantis集团各持约13.5%，代表中央、省、市、区四级产业资本的股东合计持股约62.3%。

公式就这样倒了过来，当年是市场换技术，今天是技术换市场。

有意思的是，这家把公式倒过来写的公司，成立之后第一件对外宣布的事跟新车无关，跟产能也无关，是智能化。

这次跟着车出海的，不是车

神龙科技首期规划了4款全新新能源车型，2027年起陆续投放，覆盖纯电和插混，场景从硬派越野一直铺到城市通勤和家庭出行。这些车最终要依托Stellantis集团覆盖150多个国家和地区的销售网络卖出去。

如果只看到这一层，它就像一次普通的合资新车规划。真正的变化在前面半句。过去的合资公司讲的是在中国、为中国，把全球标准拿进中国，补上本地产品的短板。神龙科技讲的是在中国、为全球，产品在中国定义，然后卖到全球去。

过去几十年，合资双方都是立足一个市场干活，用中国的用户、中国的市场、中国的法规、中国的标准。今天不一样了，五大洲跑下来，欧洲、美洲、非洲的标准和成本要求各不相同，法规认证也不一样，北美还是一套单独的体系。同一款基础车型要同时满足这些条件，开发的复杂程度和难度都上去了。

据公开报道，中法双方还在商讨由法国雷恩工厂承担部分本地化生产的可能。这一步如果走通，跟着一起出去的就多了产能。

Momenta方面给这件事的定性是，这是一个从中国向世界、在中国为全球的标杆案例。曹旭东提到，标致、Jeep这些品牌在中国市场表现稳定，在全球市场也拿到了消费者的认可，而中国智能辅助驾驶技术得益于中国产业发展和人才积淀。

这里其实藏着一条行业分岔。中国智驾想出去，此前大致只有两条路，一条是给海外车企做适配，进入对方的供应商名单，做对方要求的低阶体验，另一条是自己往外冲，受制于法规，落地很慢。神龙科技提供的是第三条路，把整车的全球渠道当成载体，让一套中国方案跟着车一起走出去。

换句话说，一起出海的除了技术，还有一整套产品的定义权。

把时间线摊开来看，这个转身的分量会更清楚。1992年神龙汽车合资成立，1995年9月8日第一辆富康下线，那时候中方拿出的是市场和产线，外方带来的是标准和技术。此后二十多年，合资品牌的智能化升级大多止步于把中国供应商的方案装进只在中国销售的车型上，技术走不出市场的边界。

2026年8月20日神龙科技挂牌，一个月后，标致和Jeep的量产车型成了这套技术的输出载体。合资公司在传统分工里的位置是技术的终点站，这一次它要做的是技术的出海口。

一个底座，和一个集大成者

神龙科技手里握着的是标致、雪铁龙、Jeep这些品牌，多品牌、多平台，诉求各不相同。而Momenta的路线是一个飞轮、两条腿。一个飞轮指的是数据驱动的算法迭代，两条腿指的是量产智能辅助驾驶和完全无人驾驶。用吕海涛的话说，他们面对的是多品牌多平台的问题，对方本来就是用一个底座去解决不同的问题。

2026年4月，R7世界模型实现量产首发。按灼识咨询的口径，2025年3月到2026年2月，在中国第三方城市NOA供应商市场里，Momenta的销量市占率达到65%。合作面上，公司已与全球26家整车厂建立关系，全球前十大车企都已建立合作。2026年7月8日，Momenta在香港交易所挂牌，发行价295.6港元，募资总额约68亿港元。

支撑这些判断的是数据规模。截至目前，Momenta的累计实车里程超过170亿公里，从中提炼出超过1亿段高价值训练数据，每天的仿真里程超过1000万公里。无图技术的意义也在这里，一套模型不依赖任何地区的高精地图就能落地，这是它敢往几十个国家的路上开的底气。

量产规模这组数字需要标一下时点。采访中双方给出的口径是，搭载Momenta系统的累计量产车辆已超120万台，累计定点车型超过230款，而公司7月上市时的口径是超过100万台和210款。三个月里多出来的部分，恰好说明了这家公司当下的交付节奏。

然后话题就要转到整车厂身上了。软件定义汽车的时代里，软件公司和整车厂谁更厉害。吕海涛的回答是没有谁，但整车厂一定要是个集大成者。道理不复杂，任何一套软件在车上都只是其中一个场景，智能辅助驾驶也好，智能座舱也好，各自代表一个领域。每个系统都可能是最领先的，可造出来的车是不是体验最好的，答案未必。

他还补了一句更狠的，整车厂必须提得出场景需求，算法才跟得上来。

我在现场听到这句话的时候，第一反应是它听上去太平常了，可回头想想，这两年被反复讨论的那些主机厂与供应商之间的拉扯，症结多半就在这里。

这一轮智能化并没有削弱主机厂，反而把一件事变成了稀缺资源，就是提出真实、具体、可被算法实现的场景需求的能力。这也解释了为什么这次不是简单的采购关系，双方说的是联合开发、联合设计。在传统的合资车企与供应商关系里，这个模式并不多见。

两个拐点之间

在Momenta的判断里，接下来有两道坎。一道是海外市场城市NOA的拐点，城市NOA在中国的拐点大概是2024年，海外的拐点他们预判在2028年。另一道是L4技术的拐点，中国落地会更快一些。

速度这件事，曹旭东有一个内部说法，叫智能辅助驾驶的摩尔定律。过去大概每两年体验和安全性上一个台阶，从今年开始，变成每年提升10倍。至于L3和L4，行业里逐渐收敛的共识是两者差别不大，安全性也比较接近，真正难的是从L2现在的水平往L3、L4走，那需要每年提升10倍，再往上至少还要100倍。

所以他们的目标听起来有点拗口，2028年，哪怕产品定义只是L2++或者城市NOA，交付出去的体验要对标L4，安全也要对标L4。

这套判断不是临时起意。曹旭东给过一个更直白的估算，中国智能化领先全球大概4年左右，这4年就是中国城市NOA拐点和全球拐点之间的距离。红利不是等出来的。2021年前后，Momenta就开始在德国和欧洲组建海外办公室，搭建海外数据中心，提前做海外数据本地化和法规认证，到2023年、2024年，在符合自动驾驶海外法规这件事上已经相对成熟。曹旭东提到过一个细节，一位联合创始人在疫情期间独自出发，把欧洲的办公室从零建起来。

拐点真正值钱的地方在于位置。谁愿意比拐点早半步站定，谁就把后面几年的窗口握在自己手里。曹旭东的解释也很直接，要比2028年这个时间点至少再早半步，才有机会在全球实现领先。

不是靠智能驾驶活着

回到一个具体的场景。有一次，曹旭东带着装了智能辅助驾驶的车去给吕海涛体验，两个人在车里待了一个半小时，聊的内容跟算力和参数都无关，全是这些场景究竟怎么用、能解决什么实际问题。一个半小时下来，车没有打断过一次谈话。

技术隐身，体验升级，这是吕海涛从那个下午里得到的最大收获，也是他后来在不同场合反复讲的一句话。

围绕这句话，他给出了一个在2026年显得相当逆流的判断。眼下几乎每一家车企都把智能化说成安身立命之本，甚至有人把它当成救命稻草，而吕海涛把它归进了好玩这一栏，和智能座舱、娱乐系统放在一起。

他的立身之本是另外四个字，好看、好开、好用、好安全。好看是设计，好开是驾控，方向精准、弯道平顺、制动缓和、过坡时底盘的柔顺，好安全在新的时代里被赋予了新的内涵，车身的安全、电池的安全、信息的安全，还有智能辅助驾驶的安全。

这也解释了他为什么反复讲深度共创。这次合作里两边各自拿出的东西写得很具体，Momenta负责的是可持续迭代的模型能力、技术开发经验和用户体验方法论，神龙这一侧则是真实的用户场景、法系底盘调校的积累和Jeep多年攒下的越野经验。落到工程上，智能辅助驾驶的控制指令可以一直下探到底盘层面做轮端级的精细控制，转向、制动、动力响应这些参数要被一项一项重新磨过，再按品牌的调性做场景化适配。标致的车要的还是标致的样子，Jeep要的还是Jeep的味道。

他甚至说得很清楚，不是靠智能驾驶活的，智能化是锦上添花。

这句话听起来像是在往回退，可如果把它放回今天的产品现实里，反而更接近常识。当参数表越来越像，当大家都用上同一套头部方案，用户最后凭什么选你。同一个下午里被提到的另一个词是品牌，再遇标致是他们分阶段安排里的第一步，百年历史不是讲给自己听的，是讲给不了解这段历史的年轻用户的。

那一个半小时里，车一直在开，两个人一直在聊生活里的场景，没有一次被打断。

三十四年前，合资车带给中国消费者的东西很简单，第一次坐进一辆挂着外国牌子的车。三十四年后，还是合资车，但方向盘后面的判断来自中国的算法，而坐车的人并不需要知道这件事。

不知道，也许正是最好的结果。