吉利和蔚来，谁更需要谁？

任何关注汽车行业大事的人，都很难错过吉利与蔚来双方合作的消息。

按照官方口径，吉利以旗下公司易易互联的100%股权和6.4亿现金获得蔚来能源30%的股权，成为蔚来能源外部最大股东。而蔚来这边，同时也持有了吉利旗下浩瀚能源10%的股权。自此，双方正式就充换电领域达成深度合作。

为什么是深度？不仅是因为双方在股权层面达成了“交错“，也是因为双方各自拿出了自身并不边缘的业务。

蔚来能源是蔚来旗下独立运营的智能能源服务平台，通俗一些理解，我们通常认为的包括换电在内的蔚来能源服务体系，几乎全部依托蔚来能源。

易易互联则是吉利集团的全资子公司，专门针对包括曹操出行在内的B端市场提供换电服务。更重要的是，此次合作达成后，吉利也将开发面向C端的、蔚来能源提供换电服务的换电车型。

可以说，吉利和蔚来作为合作双方，彼此都拿出了充足的诚意。也因此，对于双方的合作，笔者并不想以“阴谋论“来看待。

为什么要合作？

尽管在双方合作签约现场，吉利集团CEO安聪慧称，补能网络是面向全社会的公共基础设施，应该共建共享、互惠互通，让用户成为最大受益者。但我们在看待双方合作的动机时，却不能简单的以“让用户成为最大受益者“来理解。

用户受益是结果，也的确是出发点之一。可一次重大的、触及股权的合作，不可能单单是从社会效益的层面来考量。甚至对于市场主体来说，世俗层面的经济效益或许才是更大的考量因素。

这里需要插一句题外话：考虑经济效益不是一件可耻或应该被抨击的事。

先来看蔚来这边。

不知是否是过往许多合作，包括合资品牌合作模式，给了大家一个刻板印象：合作双方中必有一方是委曲求全的、弱势的。这导致在蔚来与吉利的合作中，观众自动将蔚来代入了弱势方的角色。

如此判断并不是全无依据。换电服务体系的建设是一件相当“烧钱“的事，蔚来能源高级副总裁沈斐亲口说过，换电站的盈亏平衡线是一天50~60单，而蔚来在2023年的换电站日均单量仅有35单左右。更有统计数据称，蔚来要每年花费数十亿元去填补换电服务设施利用率不足造成的亏损缺口。

而从资金储备层面来看，截止2026年6月末，蔚来的现金储备为567亿元。同时期，在不包括集团所有业务板块的情况下，仅吉利汽车，资金储备就有695.6亿元。

财力相对来说不够雄厚的蔚来，再加上“赔本赚吆喝“的换电服务，让品牌被判断为合作中的弱势一方。

的确，蔚来需要吉利的B、C端车辆来提升换电设施的利用率，可这并不等同于蔚来的姿态就低到了尘埃里。

数据显示，截止今年9月下旬，蔚来累计建成了4126座换电站、5307座充电站、30598根充电桩，仅高速换电站就达到了1063座。哪怕是在星星峡，蔚来也做到了让车主想换就换。

一个能做到让用户可以全程换电抵达大陆全部省级行政区的品牌，哪怕换电板块亏钱，也已经具备了基础设施覆盖度层面的资本。

再来看吉利这边，签约会现场安聪慧的这番话很有代表性：

团结就是力量，团结才能活下去。

吉利的确是不加限定词的汽车行业巨头，可这也不意味着吉利视其余品牌为眼中钉，同时也不意味着吉利必须把所有业务板块都自己包揽。这不是效率最大化的做法，更不是一个头部品牌该有的气度。

易易互联服务的B端营运车辆，其实仅就吉利旗下的浩瀚能源充电网络来说，就已经够用了。不过需要注意的是，浩瀚互联主要覆盖的是川渝以及杭州等城市，并没有达到蔚来一般的全国覆盖度。

除此之外，在C端市场，用户的认知习惯以及C端车型更低的换电频次、更高的换电服务需求决定了，吉利不能将未来的C端换电服务添加进现有的B端网络中。

而与蔚来合作，显然是更高效也更妥善的做法。

总而言之，此次合作，蔚来和吉利都在天平两端放上了足够的砝码。天平，也是相对平衡的。

这份合作能带来什么？

一方拿出现有换电网络，一方拿出现有的B端和未来的C端换电车型。合作达成后，消费者很自然地会担心一个问题：

难道，C端车主要和营运车辆一起换电？C端车主换到的会不会是营运车辆大量使用后性能相对衰减的电池？

对此，李斌简单直白地给出了“保证“：

“B端是B端，C端是C端，两边用户互不影响。“

也就是说，双方股权交割完毕后，未来双方共享的换电网络中，一部分是专门面向C端用户的网络，另一部分是专门面向B端用户的，泾渭分明。

消费者吃了一颗定心丸，蔚来和吉利却有很多工作要做。尤其是蔚来，在手握如此多换电站点的情况下，该怎么划分B端与C端的站点分布？是将现有的C端站点挪出一部分、再建新换电站？还是先基于易易互联的站点服务B端用户，未来新建站点中再进行分配？

无论是哪种选择，蔚来都需要进行充分的市场调研，更需要继续拿出资金。

对于吉利来说，尽管就目前来看处于“出产品“的阶段，但未来产出的换电车型需要依托与蔚来共建的统一的换电技术和标准。

值得补充的是，不只是蔚来，宁德时代目前也在大力铺设换电服务网络。如果产出的车型基于合作双方的统一标准、而非全行业统一标准，用户不能随心使用现有的所有换电站，这是否再某种程度上会导致吉利换电车型的吸引力被稀释？

以及最现实的问题，倘若有一天双方合作告吹，车主又该如何？

并非所有的合作都能达到“1+1＞2“的效果，也并非所有合作关系都固若金汤，更有甚者，近期的消息更是证明，有些合作结束时双方连和平”分手“都做不到。

说这些，并不是为了给吉利与蔚来的合作泼冷水。可以说，吉利与蔚来的合作，是目前罕见的、双方相对平等的、健康的合作关系了。

吉利不端架子，把自己已有的资源也就是市场规模和高利用率摆在桌面上；蔚来不卑不亢，把自己已有的资源也就是换电网络和服务质量摆在桌面上。开诚布公，奔着团结就是力量的目标行进。

只是，双方合作的效果仍有待时间来揭示，消费者大可不必一时上头就拿出真金白银入手产品。

现实的问题，需要现实的回答。