湖南
知嘹汽车/费德
第3季度，中国汽车品牌在欧洲的注册量首次超过日本品牌，市场份额达到12.7%。同期的日本品牌市场份额停在了11.9%。
曾经靠性价比闯世界的中国品牌，如今正在一点点被欧洲接纳。
Figure 1来自彭博社 10 月 26 日的报道，援引市场研究机构 Dataforce 的统计
5年前，中国品牌在欧洲的份额还不到1%，而当时日本车的占有率还有13%。
先看几家跑在前面的品牌。
吉利集团第三季度在欧洲的注册量同比增长最明显，9月旗下吉利、领克、极氪3个品牌在欧盟的单月销量合计首次突破1万辆。根据ACEA数据显示，前三季度吉利集团累计销量达到343875辆，同比增长了14.5%。吉利的发展路径是多品牌全面铺开，从豪华一直渗透到主流价位区间。
奇瑞的势头也很猛。JAECOO 7单月在欧洲注册15470辆，是首个进入欧洲月度热销前十的中国车型，仅英国市场的登记量就超过10800辆。而这款车在法国前9个月累计注册也达到了9618辆。
这里面最大的变化是，JAECOO 品牌的用户里面，有75.1%是个人消费者，而同期奇瑞旗下Omoda品牌私人消费者占比仅37.8%，另有46.1%为经销商展示和试驾车辆，说明JAECOO 在欧洲更偏向终端零售市场。
除了吉利和奇瑞，上汽集团前3季度在欧洲累计销量也超过27万辆，增幅超过20%，其中MG4 EV Urban在英国Car-B纯电细分市场拿到16.5%的市占率。
这几家品牌的共同点，真不是因为它们都便宜。
奇瑞的JAECOO 7在法国的起售价接近3万欧元，并不比同尺寸欧洲SUV低。MG4 EV在德国上市5个月累计订单超过16100份，靠的也不是清仓价。
真正推高注册量的，是这些产品刚好卡位卡在了欧洲消费者最敏感的需求区间里面——由于俄乌战争等原因，欧洲整体燃油价格处在高位，但同时纯电车的补贴在退坡，插混和混动成了折中的选择。而中国品牌在这一需求带里面的产品密度和技术优势，恰好比日本品牌厚。
欧盟曾2024年10月对中国产纯电车加征反补贴税之后，纯电出口的综合税负可以接近45%，而插混却只需要缴纳10%的基础关税。这意味着，一辆纯电车的关税成本可能比同品牌插混高出6600欧元。
于是，中国品牌把产品的重心也随之挪向了混动一端，相比之下，日本车企不是不想挪，是真的挪不动。在传统混动上日本的确有几十年的积累，但在插混和纯电的产品线上日本车如今的选择余地确实有限。
于是就出现了第三季度的反超。
但接下来中国品牌将面临一项新挑战。中欧刚刚达成了一份4年期的谅解备忘录，从12月1日起，中国出口到欧盟的混动车年配额是35万辆，超出部分面临额外关税。
2026年9月，中国混动车对欧盟出口已经达到约10万辆，同比增长204.2%。按这个节奏，配额达成并不遥远，说不定就在哪个季度，中国车企就会碰到天花板。
当然，中国车企也没坐以待毙，奇瑞在西班牙巴塞罗那的工厂项目正在推进，比亚迪的匈牙利工厂已经接近完工，零跑在西班牙萨拉戈萨也已经开始组装B10了。
本地化生产能把关税成本压到最低，但工厂折旧、本地人工和供应链成本远超国内也是事实。
不管是因为关税，还是因为本地化，中国品牌出海只靠出口整车赚差价的一招鲜，正在成为历史。
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