不在一起，造好车

在一起，造好车，但不在一起才能卖好车。

9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步官宣：即日起，问界将探索新合作模式，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导。问界不会完全脱离鸿蒙智行，但转为专属专营，销售渠道独立。华为的角色一退再退，只参与赋能。

2020年，彼时的赛力斯还叫重庆小康股份，正处在传统主业萎缩、新能源转型承压的至暗时刻，收购东风小康剩余50%股权并全资控股，但微车业务持续下行；重金打造的赛力斯SF5落地量产，但全年只卖出732辆；全年净亏损17.3亿元，是上市后首度出现年度巨亏。

同年，多次强调“不造车”的华为，一边发布HiCar解决方案，一边将汽车BU整合并入消费者BG，由余承东挂帅。在一众科技巨头跨界进入汽车产业的大潮中，“华为不造车，帮助车企造好车”这句口号还只是一个模糊的概念。

2021年3月，华为与小康股份签署合作备忘录，4月官宣在技术、产品、渠道三方面深度融合，并推出赛力斯华为智选SF5，这是华为门店开进的首款车型，华为智选车模式因此有了可供参考的案例；同年12月2日，AITO品牌正式诞生，23日首款车型问界M5亮相华为冬季旗舰发布会。

2026年1月13日，问界全系累计交付突破100万辆，从首款车型发布到百万辆只用了四年多的时间。

在此基础上，2023年华为将智选车模式升级为“鸿蒙智行”，并陆续与奇瑞、北汽、江淮、上汽合作，形成“五界”格局，问界始终是标杆案例，也是其中体量最大的一个。

如今，合作模式生变，尽管双方强调问界仍是鸿蒙智行成员，但市场提及此事仍难免联想到“分手”。官宣当日，赛力斯A股收45.46元，跌5.09%；港股收34.68港元，跌6.12%，跌破2025年11月港股上市以来的最低点，这是市场对问界主导权交棒的下意识反应。

实际上，相比于分手，这更像是一次体面的“分家”。双方的分工被重新划分，赛力斯接过了问界的方向盘，全盘主导产品定义、设计、营销、渠道和服务。对于华为和赛力斯而言，新的合作模式将带来一个新的问界，但关键的问题在于，消费市场能否接手一个“新的问界”。

同一个比例，不同的数值

促使赛力斯下定决心的原因有两点，也是当前最大的两个坎：销量下滑、利润承压。

先看2025年，赛力斯新能源汽车全年销量47.22万辆，同比增长10.63%；问界全年交付超42万辆；赛力斯全年营收1650.5亿元，创历史新高；净利润59.6亿元，实现连续两年盈利。其中，问界M9全年交付超11万辆，连续两年稳居50万元级车型销冠；问界M8上市首年夺得40万元级销量第一，累计销量突破18万辆。截至2026年1月13日，问界全系累计交付突破100万辆。

从2021年底发布首款车型，到2026年初累计交付破百万辆，用四年多时间跑完了许多新势力近十年才走完的路。M9把中国品牌稳稳送上了50万元级的高地，M8又在40万元级站稳脚跟。产品端的赛力斯，交出的是一份没有明显短板的答卷。也正因如此，这份答卷之后出现的成本困局才更值得深究，问题没出在产品上，就是出在产品之外的分配结构上。

据招股书披露及媒体测算，2022—2025年，赛力斯累计向华为体系支付约1113.35亿元，占同期总营收的29.29%，而同期四年赛力斯的扣非净利润合计仅约14.82亿元。

据赛力斯港股招股书披露，赛力斯向引望支付硬件采购费，包含智能座舱、激光雷达、电驱系统、智驾域控等零部件采购。此外，还有整车售价约2%的技术授权费，以及向华为终端BG支付整车售价约8%的渠道营销服务费、用户增值服务收入等。三项合计，约占车价的10%，这就是业内所说的“华为税”。

更关键的是，这笔资金并不与利润挂钩，而是与华为体系之间的交易额。即便赛力斯处在亏损状态，只要还在卖车，这笔结算就不会停，抽成的比例也不变，赛力斯要用自己的毛利，去承接那部分不再增长的刚性支出。这套模式让问界得以借力华为门店、品牌与智能化能力快速起量，但也持续侵蚀整车制造端利润，成为双方调整合作模式的原因之一。

1113.35亿元的支出中不仅是车价里的分成。2024年7月，赛力斯以25亿元收购华为及关联方持有的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项汽车外观设计专利，问界品牌所有权归赛力斯；2024年8月，赛力斯出资115亿元收购引望10%股权，合作由此升级为“业务合作+股权绑定”。

从问界诞生到销量破百万辆，同一套分成模式在增量时代的负面影响会被忽视，但当爬坡的压力持续增长，每一项成本的负重感都可能是变化的导火索。

2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润-17.17亿元，扣非净利润-23.79亿元，而上年同期分别是盈利29.41亿元、24.74亿元。

拆到季度更清楚。一季度，赛力斯营收257.46亿元，同比增长34.46%；归母净利润7.54亿元，同比增长0.89%，一切还在正轨上。二季度营收317.47亿元，同比下降26.60%；归母净利润-24.71亿元，同比下降212.69%。

毛利率是最直接的信号。上半年毛利率23.30%，同比下降5.63个百分点；一季度毛利率约26.24%；二季度毛利率回落至20.92%，同比下降8.60个百分点，环比下降5.32个百分点。当整车的毛利率被压到二十个点出头，下行的每一分压力都先落在赛力斯自己的毛利上。

财报中对亏损的解释是：营业收入下降主要系产品销售结构变化，二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能及销售规模效应未充分释放；同时受电池级碳酸锂（上半年日均价格同比上涨132.2%）、车规级芯片等核心零部件价格上涨影响；公司坚持“不以降低零部件质量标准的方式转嫁成本”。

今年6月，赛力斯董事长张兴海也曾公开表示，受存储芯片、碳酸锂等价格上涨影响，问界平均每辆车成本增加1.5万至2万元。

销量端的失速，是压垮账本的最后一根稻草。2026年1-8月，问界销量20.19万辆，同比下滑14.07%；7月，赛力斯汽车销量为20480辆，同比下降50.86%；8月销量20652辆，同比下降49.68%，连续两个月销量腰斩。以这样的节奏走下去，全年能否守住规模，本身就要打上一个问号。

因此，赛力斯求变的原因并不复杂，一套在增长时代被设计出来的分配机制，在销量下行时成了利润黑洞，问题从来不是这笔钱贵不贵，而是花的值不值。

一间门店，装得下几个界？

鸿蒙智行的门店里，“界”的数量越来越多。

2026年8月，鸿蒙智行全系交付42101辆，问界占比近半，尚界与智界均在8000辆以上。同一个屋檐下，五个品牌共享同一批客流，竞争也会发生在同一个门店内，华为的品牌力难免被稀释。

图片来源：鸿蒙智行微博

对大部分走进华为门店的消费者而言，相比于五界之间的区别，更容易记住的是共同点，那就是华为；对华为来说，消费者最后选了哪个“界”，账面上的差别并不大；门店内的销售也不会厚此薄彼，这本身就是体验的一部分；但对赛力斯来说，以上的问题真的是问题。

一间门店装不下五个主演，这是旧模式最先撑不住的地方。

2026年3月4日，华为发布新一代双光路图像级896线激光雷达，问界M9与尊界S800同步首发。3月23日，问界M7焕新版发布，同样搭载896线激光雷达，而2025年9月上市的老款M7因硬件架构不支持升级。

矛盾的根源在于，问界曾是华为最新技术的优先落点，但随着鸿蒙智行进入“五界并行”时代，问界的“隐性特权”正在消失，随之稀释的是品牌价值。更大的问题随之而来，比如产品权益和品牌价值的解释权，技术与产品节奏的决定权，到底该归属承担品牌盈亏的一方，还是直面消费者的一方？

换句话说，当华为的技术、渠道与生态不再只服务一个合作伙伴，同一套网络要卖的车越来越多，展位、销售的精力和推广的资源都成了零和，品牌的销售主导权理应交还给合作车企。共享渠道的好处是流量，代价是没人能保证流量会落到自己头上。

2025年夏天，智界、享界、尚界启动渠道调整，合作车企开始筹备各自独立销售网络，分担终端销售职能，但产品定义与品牌营销仍由华为主导。

调整之后的问界，虽然产品定义、品牌营销、渠道全部交由赛力斯主导，权责形态高度接近境模式，但二者并非等同。境系列原生属于乾崑体系，对接华为车BU（引望），项目立项之初车企就掌握全部主导权；而问界依旧保留在鸿蒙智行框架之内，对接华为终端BG，属于存量智选模式的放权改造。

而问界此次调整范围更大，产品定义、品牌营销连同渠道零售、售后体系一并交由赛力斯主导，华为转为技术赋能角色。从这个角度看，问界仍是华为五界中的“先行者”。

早在2023年2月，华为与赛力斯签署深化联合业务协议；同年7月，双方成立“AITO问界销服联合工作组”，共同管理营销、销售、交付、服务，其中销售前端仍依托华为，但交付与售后体系的运营权责开始向赛力斯转移，这是渠道权责拆分的起点。

2024年8月，赛力斯开始推进独立旗舰门店招商，主动吸纳BBA豪华品牌经销商加盟，不再只依赖华为体系内经销商；同年底，赛力斯和中升集团合作，批量改造门店为问界用户中心，引入传统豪华车经销商。

因此，赛力斯并非没有准备。截至2025年末，赛力斯自建用户中心达到380家，覆盖218座城市。这些网点既能承接华为体验店导入的订单，也能自己获客，销售、交付、售后一条龙。

对赛力斯而言，专属专营的吸引力在于，门店的展位、销售的精力和推广的预算，不必再在几个品牌之间分配，可以全都围着问界转。但同一件事总有另一面，过去由华为分担的那部分渠道成本，也要计入赛力斯的预算内。省下来的服务费，够不够覆盖新建渠道的投入，还要看后面几个季度的销量。

图片来源：问界汽车微博

据界面新闻援引渠道消息，2027年1月1日将完成渠道分网，经销商需要二选一：门店要么专营问界，要么继续经营鸿蒙智行其余四界；部分门店可以保留静态看车体验，但不再混营多品牌。赛力斯官方对外回应表示，该报道存在误读，并非问界全部彻底撤出华为触点，交付与售后由问界自有体系承接。消息传出后，已经有部分下订的网友提出退订。

渠道真正分开后，至少营销层面的“含华量”将会骤降，消费者对华为的信任能否顺利导入问界门店，是首要难题。

杰兰路发布的《问界M9首批车主调研报告》数据显示，购买动因的提及率从高到低是：智能辅助驾驶52.4%、品牌43.5%、智能座舱43.5%、安全性41.9%、舒适性37.9%、配置33.9%。“品牌”稳稳排在第二，恰恰是赛力斯在与华为的合作中最难独立生产的东西。

图片来源：杰兰路

独立的另一重含义是独自面对市场竞争的压力。

理想完成L系列一轮换代后，8月交付回升到3.77万辆，环比增长23.7%；小鹏GX当月交付7338辆，连续三个月环比增长；同样搭载华为技术的智界V9，8月交付8312辆，官网起售价38.98万元。阿维塔07、岚图FREE+、深蓝S09等SUV，也与问界主力车型处在同样的价格带。

甚至问界自己的产品线，还在互相挤压。M8顶配与M9入门只差两万元左右，很多人干脆加钱上了新M9；要撑住销量，低一档的M6只能继续往低价走，6月问界M6新增了两款价格更低的纯电版本。车确实卖得动，但越卖越往下走，品牌均价也就越难守住。

所以，先走的只能是问界。体量最大的问界，对华为依赖也最强，因此最先撞上增长的天花板。赛力斯把主导权接过来，接过的既是自由，也是账单。

华为，依然“不造车”

问界合作模式的变化，不会影响华为的战略。

2024年1月16日，华为车BU独立为深圳引望智能技术有限公司，聚焦智能座舱、智能驾驶、智能车控，定位是“由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台”。

2025年，引望营收450.18亿元，同比增长72.1%，是华为各板块中增速最快的一个。股权上，华为持股80%，赛力斯汽车与阿维塔科技各持一成；2026年4月30日，江淮公告拟入股引望。在2025年胡润全球独角兽榜上，引望估值1150亿元，排在第29位。

华为把车BU拆出来单干，就是要在“不造车”的情况下，通吃造车的生意。

华为与车企的合作模式有三种：零部件供应模式、HI模式（HUAWEI INSIDE）、鸿蒙智行模式（智选车）。

以“五界三境”为例来对比，“界”是华为深度参与并与品牌共担结果的模式，适合从零起步、需要强背书的品牌；“境”是HI模式的升级版（乾崑HI PLUS），车企主导品牌与渠道，华为输出全栈技术并深度共创，适合已经有品牌资产、只想补齐智能化短板的车企。

华为在汽车领域采取多元化模式，本质上是在用同一套技术底座去覆盖尽可能多的汽车公司。

据媒体引述，华为内部多数意见主张做智能电动汽车时代的Tier 1，成为“中国的博世”。2026年7月，引望公司CEO靳玉志在华为乾崑媒体日上公布，华为乾崑已与超过25个汽车品牌、50余款车型达成深度合作，华为乾崑智驾的总搭载量已突破190万台，预计8月突破200万台。

靳玉志在公开发言方面比余承东内敛得多，他表示，引望公司的使命始终是做汽车行业的“电子螺丝钉”，专注做好智能网联汽车的增量部件。

作为一家技术供应商，华为的目标用户在B端，大多是只买技术而不需要共建品牌的车企。真正愿意把品牌和渠道都交出去的车企，从来是少数，而且越来越少。成为“中国的博世”，这个生意的前提是，让客户相信华为会把同样的技术平等地卖给每一个客户。

对华为而言，问界的市场表现恰好是改变合作模式的动力。一个已经长成百万辆规模的品牌，如果继续由华为全流程深度操盘，那么车市下行带来的波动，华为也要陪着一起承担，这是技术平台最不想要的负担。华为退到“赋能”的位置，把经营权和品牌的风险交还给品牌方，为的是把技术确定性留给自己。

华为还是不造车，但华为在汽车行业的存在感只会更强。

结语

这场交接真正值得记录的，不是谁赢谁输，而是中国汽车业一种新型合作模式，第一次走到了“到期清算”的节点。

赛力斯用超过千亿的采购与授权费，买到了一张从零到百万辆的入场券；华为用一套可复制的打法，验证了技术平台化的可能性。这笔账谁都不算亏，只是甜蜜期很难再续费了。增量见顶之后，曾经推动双方狂奔的那套分配机制，开始变成彼此的负担。

对行业而言，这是一个信号。当技术供应商与品牌方开始各自算账、重新划界，说明中国汽车业的竞争，正在从追逐流量红利，转向精算成本纪律。

合作模式没有绝对的好坏，只看与周期是否匹配。