29秒骤降4300米：机长中刀、水管工拉杆，客舱里刚好还有飞行员

那 29 秒与 4300 米

2026年9月30日，Flydubai FZ1073 航班，机上有174名旅客、6名机组成员，从迪拜飞往特拉维夫。 FR24发布的平台数据显示 UTC 05:22:07到05:22:36，在短短29秒内，这架737 MAX 8 从 30875ft 掉到 16750ft ，一共掉了14125ft，差不多是4300米。这29秒的平均下降率约每分钟 29000ft（约8800m/min），AirNav记录的瞬时峰值更高，达到每分钟30900ft（约9400m/min）。

图注：FR24 公布的高度曲线。平台称，05:22:07 至 05:22:36 UTC，飞机下降了 14125 ft；曲线不能指认驾驶舱里某个人的动作。

在万米高空飞行约两小时后，飞机接近沙特与约旦边境上空，驾驶舱内发生了所有民航从业者最不敢想的事，副驾驶持刀袭击了当班的机长。

图注：AirNav 发布的航线概览，显示航班从迪拜向西飞行至事发区域。图中显示的特拉维夫为原计划目的地，不是最后落地点。

这次袭击的动机，各方说法至今还没有定论。以色列方面认定这是蓄意恐怖袭击；阿联酋民航总局通报称是安全事件；Flydubai声明称是驾驶舱冲突。阿联酋总检察长已组建公诉专案组，查明是否涉及恐怖活动或是事先计划好的预谋。

动机的后续问题留给调查组，我们回到那29秒之后，是谁做了什么，哪些条件让最终的结果成为可能？

机长破门

先说机长斯米特·马赫查尔。

他是印度籍飞行员，加入Flydubai之前在SpiceJet（印度香料航空）任职约十一年，期间升任了航线训练机长。在遭到多处刺伤、大量失血的情况下，他设法把驾驶舱的门打开了。

具体怎么做到的，没人知道，是拨动了门控面板的电子释放开关，还是门在搏斗中没完全闭锁，还是别的什么原因，这还要等调查组后面来回答了。

图注：JTSB历史报告中的737-700中央控制台：门锁选择器与方向舵配平开关。仅作737NG构型参考；FZ1073的开门动作和门控状态仍不确定。

有报道称，后来第一个冲进驾驶舱的乘客闫尼夫·哈云（Yaniv Hayun）事后讲述，并特别说明这只是他自己的推断：

"我的判断是，他在昏倒之前设法帮我们把门打开了。"

以色列总统赫尔佐格后来公开表态，赞扬了机长，说正是因为门开了，后续的救援才有了可能。据媒体报道，肖塔接受采访时说，机长被拖出驾驶舱后依然清醒，能够和人交谈。

我们不管门是怎么开的，事实是它开了。如果没开，后面的一切都无从谈起。

客舱里发生的事

门一开，接下来的事就在客舱里了。

据赫尔佐格的帖文，乘客塔莉·马内斯听到驾驶舱方向的异响，叫醒了周围的旅客。

然后闫尼夫·哈云冲了进去。

哈云是以色列人，水管工。有报道称，是说这样描述的：

"我看到两个空着的操纵杆，两个座位上没有飞行员。我看过《空中浩劫》这个节目，我知道这个时候我必须拉。"

图注：737 MAX驾驶舱内的两副操纵盘与中央控制台，机型参考。

他还提了一句："我有航空背景。"到底是什么程度，他没细说，我也没有其他来源能印证这个说法。

他的操作分两步，第一步，从后方锁住副驾的脖子，把他从座位上拽出来，同时招呼周围旅客一起压制。第二步，在发现操纵杆无人控制、飞机还在拼命往下扎的时候，向后拉了杆。

乘客兹维卡·马内斯和阿萨夫·拉朱安也冲了过来，把副驾按在过道里。

他使了多大的力、产生了多少G的过载、飞机姿态具体怎样变化，目前还不知道。据当事人讲述，飞机从俯冲中改出来了。具体怎么回事，还是等记录器数据和调查结果。

据肖塔事后接受媒体采访的讲述，他们用耳机线和临时找来的扎带把副驾捆住，然后肖塔去给满身刀伤正在大量失血的马赫查尔机长止血。肖塔是机上唯一的医生，一名牙医。但在塔布克的医院接手之前，他把他能做的都做了。

印度驻利雅得使馆通报，机长状况据报稳定，但进一步的伤情，暂时还不清楚。

坐上航班是巧合，安全降落不是

事态发展到这里，副驾被制服了，飞机的俯冲被初步遏制了，有人正在给机长止血。

但是飞机还在空中，还要有人来操作飞机。

这时候进入驾驶舱接管操纵的，是原本坐在客舱里的Flydubai机组。

确切有几个人参与了接管，官方没有公布。Flydubai声明称，同机出行的执勤航司机组（on-duty flydubai crews travelling on the flight）安全控制了飞机并完成改航。赫尔佐格在帖文中提到这些飞行员时用的是复数。

这些人的名字、国籍、具体飞行资历，官方尚未公布。他们是搭乘自家航班出行的执勤飞行员，业内叫便机（deadheading）。受过专业飞行训练，这点合理；但每个人具体有什么机型资格，官方也还没有说。

坐上这趟航班是巧合，最终能把飞机安全降落，这就不是什么巧合了。

接管机组掉头飞向沙特西北部的塔布克机场。根据AirNav的监测记录，飞机先后按了7700（紧急状态）和7500（非法干扰）两个应答机代码，进近阶段改回7700。

应答机是飞机向地面管制实时广播自身处境的装置，不同的代码对应不同的状态。谁按了旋钮、谁与管制通话，平台数据无法区分。

图注：公布的备降航迹，部分区段以虚线连接。

塔布克机场管制中心在当地时间08:44收到了遇险呼叫。

当地时间09:45，也就是俯冲发生后大约一个半小时，飞机安全接地。

174名旅客和6名机组成员，好在无一遇难。

图注：沙特塔布克机场航站楼，FZ1073随后备降至该机场。

方向舵被撕掉之后

但接管机组面对的不是一架完好的飞机。

飞机落地之后，停机坪上的照片传遍了航空圈，这架737 MAX 8的方向舵活动面中上部大面积缺失，只在底部和顶部留了些残片。

图注：备降后照片的尾翼局部：方向舵活动面的中上部明显缺失。

方向舵是控制飞机偏航（机头往哪边转）的主要操纵面。活动面大面积缺失意味着常规的偏航操纵手段严重受损。

从照片看，垂直安定面（尾翼上那片固定的大结构）外形大体仍在。

就一般而言，垂直安定面给飞机提供方向上的静稳定趋势。但是照片无法判断内部结构是否完好，也不能以此保证剩余的气动稳定性足以应对所有飞行条件。

图注：另一角度的尾翼局部。固定的垂直安定面外形大体仍在，活动方向舵缺损可见。

至于方向舵为什么会出现这样的损伤，目前还没有结论。可能是由于极端超速状态下诱发的气动弹性颤振；也可能是驾驶舱搏斗中大幅度蹬舵在高速气流下引发的结构过载；还有可能是改出过程中动压和侧滑角的复合冲击超出了材料极限。每一种在物理上都是说得通的。

最终判断，还是要看残骸的断口分析、记录器数据和结构检查。

更实际的问题是方向舵严重受损的情况下，飞机怎么飞回来的？

理论上现代喷气客机在方向舵大面积失效后不是完全不可控。副翼和飞行扰流板的不对称偏转会带来横滚，而横滚与偏航之间存在气动耦合，可以间接修正机头指向。两台发动机的非对称推力也能辅助航向控制，虽然发动机加减速有迟滞，精度有限。

这些是教科书里讲过的一般机制。但是FZ1073上接管机组实际用了什么策略、是目视进近还是仪表程序、配平怎么调的，目前没有任何信息，还是等记录器数据、机组证词和后续调查来回答吧。

苏城，1989

图注：这架DC-10执行了联合航空232航班。

1989年7月19日，联合航空232航班，一架DC-10在巡航途中二号发动机发生非包容性故障，发动机破坏致三套液压系统全部失压。

副翼、升降舵、方向舵，所有常规操纵面也全部失效。

机长阿尔弗雷德·海恩斯当时手里剩下的只有两台发动机的推力杆。

图注：NTSB将UA232二号发动机的第一级风扇盘与叶片重建后拍摄的照片。

刚好坐在客舱里的丹尼斯·菲奇是一名DC-10训练检查机长，那次刚好搭便机出行。据NTSB报告记载，他主动表示愿意协助，经乘务员转告后，海恩斯机长邀请他加入。

菲奇站在两个座椅之间，用非对称推力帮助操纵飞机。232航班最终在苏城的跑道上坠毁翻覆，296人中累计112人遇难，这不是一个圆满的故事。

图注：NTSB根据雷达记录整理的UA232地面航迹

NTSB在这次事故调查报告中高度评价了机组之间的协作，评价明确包括菲奇的加入。调查组认为，包括菲奇在内的机组协作，正是CRM（机组资源管理培训，教的就是如何在危机中调动一切可用的人力和资源）价值的体现。

不是制度失败后靠英雄救场，是一个受过同机型训练的专业人员，在危机中参与了协作。接纳他进来在训练里早就有了这一页。

菲奇出现在那架飞机上，是偶然的。他能操纵DC-10，不是偶然的。

FZ1073的接管机组也是一样。

已知的和未知的

写到这里，交代一下目前已知的和未知的情况和信息。

已知 ：副驾驶袭击了机长，飞机经历了极其剧烈的俯冲和高度损失；据当事人讲述，旅客冲进驾驶舱制服了副驾并拉了操纵杆；搭乘该班机的航司机组接管飞行并在塔布克安全着陆；方向舵在过程中大面积受损；全员生还。

未知的：飞机俯冲时的真实马赫数和最大过载（地速接近六百节，只是地速不等于空速，没有高空风场和温度数据，连有没有超音速都说不准）；方向舵是什么时候、因为什么破坏机制受损的；驾驶舱门具体怎样被打开的；接管机组用什么操纵策略着的陆。

这些还是要等记录器数据、结构检查和调查结论。我这里就不乱发表个人的结论了。

但是有些事不用等，当原本负责驾驶的人倒下之后，客舱里不同背景的人各自做了能做的事，一个听到异响、提醒周围旅客的妻子；一个看过《空中浩劫》的水管工；一个会止血的牙医；搭便机出行的航司飞行员。有人移除了威胁，有人护住了伤者的命，有人把飞机给安全落回了地面。

他们的在场有偶然的成分，只是冲进去、拉杆、止血、把一架方向舵残缺的飞机降落，靠的不只是本能和运气，背后更多的是各自的经历、判断和训练。

全靠运气和一切按计划运作都不是那天真正发生的事。

那架方向舵残缺的737还停在塔布克，记录器的数据还没出来，等它打开的那天，那29秒里每一秒发生的事，才会真正有答案。