负债66.79亿，又一国产车企进入重整！曾拉来华为、博世为其站台

作者 | 曾有为

来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）

引言：旗下三家公司负债66.79亿，58家公司进入重整，被外界称为“中国版宾利”的车企最终还是倒在了“行业大洗牌”路上。

拉来华为、博世等知名供应商站台，旗下车型销量一度跻身行业前十，并且也是行业内为数不多的，有着汽车制造功底而较早发现新能源汽车赛道潜力，同时积极进行转型的民营车企。

然而坚信选择大于努力的它，最终还是在努力奋斗了将近三十年之后，迎来了一纸被批准的58家公司重整草案。

9月22日，在网络上依然拥有泼天流量的大运汽车股份有限公司管理人发布公告，在9月17日的时候，重整草案已被裁定批准。

这也意味着这家曾经以一句广告词闻名大江南北，以及至今仍然以“撞大运”等热梗活跃于网络，被众多网友熟知的国产车企大运汽车现在已经正式进入了重整执行阶段。

该消息如同一记闷雷般震动车圈，要知道仅仅在几年前，这家在摩托车行业以及重卡赛道都已经做到行业顶尖的车企，还雄心壮志地积极转型新能源汽车赛道，并且一出手就是王炸，连续推出了多款中高端新能源车型，一时间被外界称作“中国版宾利”。

屡次踩中时代风口的公司创始人，更是当众许下豪言：要把产品做到综合技术世界第一。

可谁也没想到，正是这样一家被外界颇为看好，并且自身也雄心勃勃的车企，最终还是难逃被重整的命运。这种让人难以想象的跌落神坛，也再次让外界深刻地体会到了，当今国产车圈的竞争和行业大洗牌的残酷程度完全超出想象。

58家公司全上“手术台”

老牌国产车企也快没钱了

在如今的网络上，提起重卡很多人都会不约而同的想到大运，可以说无论是从当年的“风驰天下，大运摩托”还是现在不少网友讨论的“撞大运”，大运汽车的话题热度一直不断。

然而就是这样一家“很红”的，并且在重卡这样的其他车企不敢轻易尝试的领域拥有一席之地的车企，如今却是要把覆盖了企业整车制造、零部件供应、销售服务等全链条业务的58家公司全部推进重整执行阶段。

从巅峰到跌落神坛，这家知名车企到底发生了什么？如果按照时间线来看，大运汽车重整在汽车圈里面或许早已经不是什么新鲜事，毕竟早在2024年的时候，大运就曾经发布过一份重整声明。

而在这份声明中，也指出了企业之所以会沦落到破产重整的重要原因——流动资金遭遇阶段性周转困难。

简单来说就是作为一家需要比较烧钱的制造车企，如今快没钱了，流动资金的周转困难已经影响到了企业的发展，所以只好出此下策进行重整。

从数据上来看，大运汽车确实面临成立以来最严峻的资金危机。根据相关数据披露，截至2024年9月30日，已经被纳入重整范围的三家核心主体大运汽车、湖北大运和成都大运的合并负债总额为66.79亿元。

与之相对的是，三家核心公司的合并资产总额为90.18亿元，虽然还没有走到资不抵债的地步，但是相关负债总额也已经超过了总资产的三分之二，这种债务资产比对于一家制造业企业来说，并不是什么好事。

而在这种还债迫在眉睫的情况下，为了避免走到破产清算这一步，进行重整拿出一套保住核心品牌的方法来以后慢慢赚钱还债，似乎就成了一个上上之策。

同时在外界看来，大运手上也有很多极具重整价值的利器，比如企业手中的全系列汽车生产资质，光是这个资质就是很多想在汽车市场分一杯羹但是又被挡在门外的企业所梦寐以求的。

在业绩好的时候大转向

大运成功背后的选择大于努力

回望大运汽车的历史，可以说无论在哪一个业务领域基本上都是老资历的存在，而这种老资历背后，则是大运汽车创始人一次又一次提前十年布局预判行业风口的敏锐商业判断能力。

大运的历史最早可以追溯到1987年，彼时其还不叫大运，也没有进入汽车制造行业，而是做的二手摩托生意，一直到1999年前后其才向摩托制造转型，随后大运的生意便开始彻底起飞。

2000年大运找来张柏芝代言摩托车，伴随着那句让人熟悉的广告语，大运红遍大江南北，2008年还成为奥运会的摩托车独家供应商。

不过创始人远勤山的“商业雄心”并不止步于摩托车制造，在2004年大运已经能够实现年产超百万台摩托车，业绩非常好的情况下，远勤山却直接让公司业务来了个大转向要转型做重卡。

要知道重卡制造的投资和摩托车制造的投资差的可不是一星半点，为什么远勤山会在摩托车很好卖的时候，突然决定做重卡？

原来当时商业眼光极其深远的他已经判断到了，未来国内摩托车销量必将迎来一波下滑，原因也非常简单。

自从2000年开始禁摩的城市就越来越多，当年国内已经有58个城市禁摩或限摩，而到了2019年这个数量已经达到了190个，另外一个随着基建大爆发，市场对于重卡这种大型运输工具的需求也越来越大，因此远勤山便毅然决绝地带着公司从摩托车制造冲进了商用车赛道。

经过五年的准备，2009年大运重卡正式投产，并且很快在产销上面挤进国内行业前十，随后大运就靠着渠道和供应链优势，把制造范围扩展到了中卡、轻卡，可以说在商用车上做到了极致。

等到2016年，12年前远勤山所做的那个转型决定也开始正式产生盈利，而就在2016年之后，相似的剧本再次出现，在商用车业绩已经不错的情况下，远勤山决定再次跨界，而这次他瞄准了如今已经大火的新能源汽车行业。

华为、博世等供应商为大运站台

销售却坦言自家车型“要啥没啥”

2018年国内基建投资增速开始逐步放缓，重卡的增量市场中也早已挤满了头部车企，面对这种情况大运汽车便在当年果断的投资数十亿元建设生产基地切入新能源乘用车赛道。

可以说大运汽车的这次转型可谓是眼光独到，如今的市场情况也证明了，未来国内的乘用车市场就是新能源的天下，然而大运汽车还是低估了自己做乘用车的能力和新能源汽车市场的竞争烈度。

在远勤山来看，大运做新能源乘用车特别是高端车型是有这个实力的。毕竟当年大运做摩托车的时候，摩托车就还是个奢侈品，随着大家消费能力越来越高，这个奢侈品也在越来越多人买的情况下变得不奢侈。

而远勤山便把这个逻辑放到了制造新能源豪车上，并在2020年投产推出了大运旗下新能源乘用车品牌“大运远志”的首款车型远志M1，售价则是在17万到30万元之间。

随后的2022年大运又推出了高端新能源品牌远航汽车，由于其豪华的定位和LOGO致敬了宾利，远航也被外界称为“中国版宾利”。2023年远航的首款车型Y6亮相，最高售价超52万元定位是D级豪华纯电轿车。

可以说大运汽车在新能源乘用车上面的布局，起点很高底气也很足。然而没想到的是，当一辆辆量产车型走向市场之后，集团的这次转型似乎并没有之前的转向那么顺利。

比如首款车型远志M1，其2024年8月单月销量还有500余辆，到了今年月销已经跌至两位数。而远航Y6在2024年10月的终端销量仅仅4辆。

要知道在2024年4月的车展上面，远航汽车不仅仅高调参展，还拉来了诸如华为、博世这样的知名供应商为其站台，然而即使是这样助攻也并没能把大运新能源乘用车的销量抬起来。

图源：网络

造成这种情况的因素也有很多，早在2024年大运汽车推出一系列新能源乘用车之后，就有业内人士尖锐地指出远航其实就是个“组装车”。

同年在《国际金融报》记者的一次采访中，一名杭州区域的销售更是对记者坦言：远航的车要啥没啥。

很明显在当时新能源乘用车赛道竞争已经日益激烈的情况下，大运汽车在新能源乘用车转型这条路上，在同行已经用互联网思维造车的时候，其依然用商用车思维来攻坚新能源乘用车，最后得到的结果，是始终没能找到产品突破口，以及因为没有迅速建立独特的产品优势而“销量惨淡”。

更严重的是，在新车销量难以覆盖工厂成本支出的时候，大运汽车的现金流已经很难再支撑其撑过新能源乘用车的转型低谷了。在这种撑不下去情况下，大运汽车最终走上了重整之路。

大运汽车在新能源乘用车的倒下并不是个例，在过去的五年里面，新能源汽车行业这条赛道上已经倒下了许多知名亦或不知名的选手。

比如我们比较熟悉的曾经的新势力四小龙之一的威马汽车，早就在2023年申请破产重整，还有主打高端新能源的高合汽车也在2024年陷入了困境。

相对而言，大运汽车是不幸之中的万幸的那个，其虽然在新能源乘用车市场受挫，但是在商用车市场其市场知名度和供应链依然完整，这些也成为其如今能够一步步重新崛起的底牌。

未来大运汽车重整成功之后，是否会继续在新能源乘用车上发力，这个我们可以拭目以待！

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