景区大门为什么越修越远？答案不只是"想多收钱"

景区大门为什么越修越远
答案不只是"想多收钱"

一、一个所有人都碰到过的事

先说一个场景，你大概经历过。

开车两三个小时到了景区，停好车抬头一看，真正的景点还在好几公里外。

往前走？脚会先崩溃。
坐车？摆渡车，一个人几十块。

一家三口来回，就是好几百。算下来，交通费常常比门票还贵。

有人在网上算过一笔账：入口到主要景点四十多公里，大巴车120元一人，强制坐。下来换电瓶车，又得将近一百块。到了终点还想再往深处走，可以再掏三百块骑马。

游客管这个叫"分段收费"。话是糙了点，但确实说到点上了。

这不是个别现象。

今年的动作

全国有二十多个省份的文旅部门集中出手，一百多家A级景区被摘牌、降星或者限期整改。

景区靠一块牌子、建一个门、躺着收钱的日子，看起来是真要过去了。

但这件事如果只看到"景区想多赚钱"，就看得太浅了。

二、先搞明白一件事：门票为什么不能涨

要理解景区为什么把大门往外挪，得先知道一个前提。

景区门票，不是想涨就能涨的。

从2018年起，国家发改委持续推动重点国有景区降低门票价格。门票定价要经过成本调查、听取社会意见等程序。

《旅游法》里也有明确要求：景区提高门票价格，应当提前六个月公布。

所以对景区来说，最直接的那条路，是被政策堵住的。

那收入缺口怎么办？

答案是：往别的地方挪。

索道、摆渡车、观光车、小火车、游船、竹筏……这些东西，就是那个"别的地方"。

一组关键数字

全国A级景区门票收入占总营收的比重，2025年已降到35%。

二次消费占比突破65%，五年间持续反向置换。

换句话说：

景区卖的不是风景，是"把你送到风景面前"的那段路。

有个特别典型的例子。

华山，旺季大门票160元。但西峰索道单程票价是140元——已经很接近门票了。如果上下山都坐索道，就是280元，比门票还贵。

一名游客只会买一次大门票，却可能买往返，或者买不同路段的多次索道票。

所以景区里收费频率最高的，往往不是门票，是索道。

而索道这门生意，毛利率能到70%以上。原因也不复杂：索道的主要成本集中在建设阶段，进入成熟运营期以后，主要支出就是人员工资、设备折旧和日常维护，运营成本不会随着乘客数量同比例增加。

这就解释了那个反差：景区赚得最多的钱，常常不是风景本身，而是把游客送到风景面前的那些车辆。

三、这里其实有个法律问题

说到这儿，得插一句很多人不知道的事。

《旅游法》第四十三条写得很清楚：

《旅游法》第四十三条

利用公共资源建设的景区，不得通过增加另行收费项目等方式变相涨价。

另行收费项目已收回投资成本的，应当相应降低价格或者取消收费。

将不同门票合并出售的，合并后的价格不得高于各单项门票价格之和，且旅游者有权选择购买其中的单项票。

2018年国家发改委的指导意见也明确：联票、通票不得强制购买；不得把门票、游览服务、保险等捆绑销售；不得价外加价。

也就是说——

把大门往外挪，人为拉长游客和景点之间的距离，再靠摆渡车收费把门票降的那部分补回来，这件事不只是"体验不好"。

它很可能已经踩在那条线上了。

当然，也要说句公道话。

不是所有景区都在玩这套。

山岳型景区和生态保护区的核心区域，确实不能承受太多私家车。尾气、堵塞、火灾风险，都是真实存在的问题。把游客中心建在外部、集中换乘，这个逻辑本身站得住。

问题是，有些景区把这段"经"念歪了。

怎么分辨？

看它有没有给你选择权

有些景区标榜自己是"自愿乘坐"，但实际上步行道故意不修，或者又破又远。有的甚至把公共道路也围了进去，不买观光车票就不能通行。到这一步，它已经不是服务了，是设卡。

还有一招更精。把摆渡车定价卡在一个微妙的位置——单程几十块，你说贵吧，好像也不算贵；你说便宜吧，一家三口来回就是好几百。

它算准了你的心理：在"方便"和"节约"之间，大多数人最后都会选方便。

四、为什么今年突然开始摘牌

这才是今年最值得注意的变化。

先说一组数字。

2019 到 2025

全国A级景区从1.24万家增加到1.7万家，年接待游客数增长超过10亿人次。

但2025年A级景区的平均收入，不到2019年的八成。

翻译一下：景区越评越多，游客越来越多，但每个景区平均到手的钱，反而少了。

为什么？

因为大量有名无实的"僵尸景区"被拉进来了，把平均线拖下去了。

这些景区有的长期停摆，丧失了基本运营能力；有的核心游览功能退化、业态迭代缓慢；有的经营行为违规。

它们挂着A级的牌子，但已经不具备A级的样子。

所以今年这轮整治不是临时起意。

2025年3月，新版国家标准《旅游景区质量等级划分》正式实施，对游览服务、文旅融合、旅游安全、智慧旅游和绿色发展等，新增或提高了要求。

2026年4月，文化和旅游部相关负责人公开表态：对涉旅投诉较为集中的景区进行通报、要求限期整改，"该惩戒的惩戒，该摘牌子的摘牌子"。

那场发布会上，张家界天门山—武陵源、丽江古城和玉龙雪山、黄河壶口瀑布、桂林漓江等景区被点名。江西龙虎山、吉林长白山等5A级景区的摆渡车相关问题，也被列入了督促集中整治的名单。

"摆渡车问题"被单独点名，这个信号就很清楚了。

然后动作就来了。

9月的三连击

9月初，海南取消博鳌水城等2家A级景区资质。

9月7日，安徽一次性取消6家4A级景区质量等级，另对1家降级——这是近年来力度最大的一次。

9月12日，内蒙古取消3家4A、2家3A景区资质，另有4家景区由4A降为3A。

到目前，全国至少22个省份的100多家A级景区被摘牌。其中甘肃取消的数量超过20个，居各省之首。

截至2025年末，全国共有A级景区16994个。

这个数字，接下来大概率会往下走。

五、一个更值得琢磨的反差

摘牌这件事，表面上看是惩罚，实际上倒逼的是一件更根本的事。

叫做：从"流量思维"转向"留量思维"。

过去，一块A级牌子就是流量保证。游客冲着"A级"三个字远道而来。

现在不太一样了。

连续三年的下滑

2023年到2025年的十一假期，全国接待量前50名的5A级景区，游客量连续三年下滑，累计降幅约13%。

与此同时，接地气的县域游、非遗工坊、乡村市集、研学旅行这些新业态，热度一路飙升。一些新兴景区、农村大集，收获的流量远超不少A级景区。

一冷一热，说明了一件事：

评级已经不是流量的保证了。

那些活得好的景区，走的是另一条路。

路径对照

张家界大庸古城做沉浸式夜游，开封万岁山引入互动NPC，都拿到了很好的效果。它们的共同点是：不在"怎么把游客运进来"上花心思，而是在"游客进来之后能体验到什么"上花心思。

六、写在最后

回到那个最朴素的问题。

我们买门票，买的到底是什么？

以前的理解是：买了门票，就拥有了游览全部景点的权利。

现在有些景区的理解变成了：门票只包含"游览权"，不含交通。至于怎么到景点，那是另一笔钱。

这两种理解之间，隔着的就是那句最扎心的话——

我不是来旅游的，我是来参加景区财务部门年终冲刺的。

玩笑归玩笑，但账其实很清楚。

游客不是不愿意花钱。

这几年旅游市场给出的答案很明确：愿意为体验付费的人越来越多，愿意当冤大头的人越来越少。

所以真正的问题从来不是"该不该收费"。

摆渡车本身不是坏东西。在面积广袤的自然景区，它是保障安全、提升游览效率的基础设施。

问题在于：收费能不能透明，选择能不能真实，体验能不能配得上价格。

如果一段摆渡车收50块，换来的是干净的车、准点的班次、清楚的信息提示，大多数人不会觉得亏。

但如果它收50块，换来的是必须坐、没得选、还得排一小时队——

那这笔账，游客心里会记很久。

景区可以修一道很远的门。

但门修得再远，也修不到游客心里去。