看清“去宁化”｜车企应该自研电池吗？

企可以参与电池研发，但制造要谨慎。』

出品|华汽研究院

中国汽车产业链正在出现的所谓车企“去宁化”行动——更准确的表述应该是“供应链多元化”——引起了业内外人士的普遍关注。

围绕这一事件，有很多问题值得深入思考。为什么会在此时此刻发生这样的事？车企的根本诉求是什么？车企应该自研电池吗？这一事件会对中国汽车产业的供应链格局和可持续发展产生什么样的影响？

这一波动力电池供应链的多元化调整，不会在短期内结束。随着事态的进展，有些问题正在变得清晰，但有些问题依然需要在发展中寻找答案。

9月29日，华汽研究院邀请两位专家，原同济大学汽车与能源学院教授、汽车安全技术研究所所长、汽车被动安全技术领域首席专家朱西产，和中国汽车芯片产业创新联盟秘书长原诚寅，就这一引人瞩目的重要事件进行深度对话，本场对话由华汽研究院院长何芳主持。

关于车企是否自研电池，朱西产支持车企自研，甚至包括电芯。“如果不自己研发电芯，也就没法进行全局优化。从这个角度来说，我支持车企做电池包的研发，甚至完全自己主导。你可以找供应商，但找供应商和完全依赖供应商是两回事。”

在朱西产看来，从电芯的优化，到电池包的热管理优化，到充电站的储能和充电枪的优化，从技术进步的角度来看，还是全栈自研快。电芯的电化学反应是动力电车的基础，从阴极材料、阳极材料、电解液到电芯结构的优化，如果要做大功率的充放电，车企完全不懂电化学，这怎么可能？从这个角度来说，车企不能放弃电池研发。

但是，但是朱西产特别强调，车企是否生产电池要谨慎，因为动力电池生产设备投入大、专业性强，并且目前动力电池产能是过剩的。

对于车企是否自研电池，原诚寅比较谨慎。他认为车企是否自研电池要回到一个关键问题，自己做电池，下游体系是否能支撑形成闭环。“我觉得有个误区，自己做电池就一定成本低。可能在算账的时候，成本是控制住了。但你想过没有，你不是交付完车就没事儿了，而是要提供10到20年全生命周期的服务，后续的质量问题、售后问题，一旦出现安全问题，都是很大的挑战。“

当然，原诚寅与朱西产的观点没有本质区别。“对于电池包，我认为现阶段随着智能化和电动化的提升，包括现在大家做的智能底盘，电池已经集成到底盘里头了，所以电池包这一块如果车企不参与，我认为是有问题的，但是参与到什么程度，与车企的能力密切相关。”原诚寅强调。

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看清车企的本质诉求

何芳：首先想请教一下朱老师，您怎么看车企费这么大力气去做“去宁德时代化”，或者叫供应链多元化，背后的根本原因是什么？

朱西产:我觉得背后核心的问题还是价格，车企的诉求是希望宁德时代降价，因为车企要打价格战，内燃车时代BOM成本占到整车23%左右，现在新能源汽车电池的成本占比非常大。车企要打价格战，如果供应链不配合，车企相当于自己在冲锋陷阵，那还不被人给揍扁？

有人说车企在“去宁德时代”，首先我不承认这一点，市场还是看实力的。宁德时代占全球装车量的49%，国内大概在60%。这次提出“去宁化”，车企已经有了相应的举动，自研或者用二线品牌。我觉得宁德时代非常大度，明知道这些车企都已经自研了，开始投资二线品牌了，只是拿自己做一下过渡，如果宁德时代小肚鸡肠做些小动作，现在就给它们断供，那就会两败俱伤。

在动力电池领域宁德时代在全球处于霸主地位，并没有把主机厂的这些动作当回事儿。到目前为止也没有哪个主机厂不做过渡就完全“去宁德时代”。

在整零磨合中总会有一些摩擦。前几年为什么车企主动拥抱宁德时代，甚至还以“我用的是宁德时代电池”作为标签，因为那时候二线电池企业能力还不够。现在像欣旺达，中创新航这些二线品牌进步非常快，可靠性提升了，尤其是产能已经上来了。所以，这是两方面的事情。当然，宁德时代的电池也已经从B端走到了C端，“买电车看宁德时代电池”，这句话已经成为一句广告了，在很多地方都能看到。

何芳：我提供一个事实，理想在新势力里是比较激进的，它有明确的替换宁德时代电池的时间表。理想的高层也明确说了希望与更多的供应商合作，但前提是理想能够主导产品的定义权。袁总怎么看车企的根本诉求？

原诚寅：最大的挑战不是供应商去掉谁，而是整个产业链上下游合理的利润分配和可持续发展能力的建设。大家为什么都去做高性能SOC芯片、做AI？因为竞争压力大，要保持核心竞争力，就要去做更能赚钱的东西。以前不那么明显，是因为产业链留给下游的利润空间还能接受。车企有合理的利润，同时依靠供应商的产能和技术去支撑自己的产品。而现阶段，竞争更激烈了，毛利率水平迅速下降，不光是电池，芯片的毛利率也在降。

我觉得其实是整个产业链上下游利润分配机制的问题。下游的生存压力大，就往上传递。我10年前回国时最先做的就是电池，2015年时就有人在说宁德电池太贵，我们能不能自研？

问题是，车企有没有能力独立完成传统体系外的另一套产业体系？

电池自研有广义自研和狭义自研两种。广义自研，干电池包也算自研，甚至就做设计，不生产，也算自研；狭义自研就是一定要干到最核心的电化学体系，包括电芯。如果这样看，到目前为止全球只有特斯拉和比亚迪在自研，其他的更多是合资，甚至就是一个PACK工厂为主。电池是化工体系，它要求的能力和模式是不一样的，就与我们一直在谈论的车企是不是应该自己做芯片一样，你的技术体系能不能支撑，这才是重点。

车企需要的是什么？是与供应商形成更合理的有效沟通的协同机制。以前只有一个供应商选项时，供应商定了价，车企没有办法，只能买，因为不装电池车就交付不了。现在有了其他供应商，车企肯定会以此作为议价的底牌。

核心还是供应商的能力是不是无法替代，我觉得这是一个博弈的过程，最终还是要实现供应链的协同发展共赢，就是大家都能活得好。卡死了下游，上游的产品也卖不出去；但是干掉了上游，就没有一个稳定的供应链支撑，等你需要扩产能、技术要提升、做长远规划，整个质量体系要优化的时候，你会发现上游也是很关键的。我觉得这是中国产业链发展到现阶段需要正视的问题。

我们永远不能以简单的甲乙方视角，而应以产业协同发展、共同成长的视角去看问题，就是上下游合作伙伴一起将事情做好。看问题的视角要变一下，以前可能甲方和乙方都有自己强势的位置，但现在更多的是协同。

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车企应该自研电池吗？

何芳：原总，您支持车企自研电池吗？

原诚寅：我不支持。我10年前回国做电池的时候，很多车企那时就说要自研电池，也做了电池工厂，包括海外车企，如奔驰、宝马，但宝马最后放弃了，奔驰还做过电芯，也放弃了。

还是要回到一个关键问题，自己做电池，下游体系是否能支撑形成闭环。比亚迪是一个特殊的例外，它有自己的体系，有储能，它这套体系是闭环的，比亚迪基本上全链都可以全栈自研。其他大多数车企，我觉得都还没有足够的积累。你做全栈自研，可能会面临什么呢？第一，它可能不是造血点，而会是失血点；另外，最后你会发现，10个吉瓦时的产能在电芯上和几百个吉瓦时产能在供应链体系的安全稳定性，包括性价比都是难以对抗的，这是我个人的观点。

何芳：我觉得车企自研电池的少，他们的电芯还是外供的，他们主要是想掌握产品的定义权，之前宁德时代提供的是一个完整的解决方案，产品定义权不在车企，所以他们希望这一轮能够获得产品的定义权。朱老师怎么看这个问题？

朱西产：车企不做电芯研发，不做电池研发肯定是不对的。我们从电动汽车整个全产业链来看，从电芯到电池包到整车匹配到充电，全流程做下来的是比亚迪。比亚迪第一个把充电干到了兆瓦，1500千瓦的闪充它就是要“二代刀片+电池包结构优化+热管理优化+闪充桩”的全流程优化才能做到的，实现了“充电像加油”。

从电芯的优化，到电池包的热管理优化，到充电站的储能和充电枪的优化，从技术进步的角度来看，还是全栈自研快。电芯的电化学反应是动力电车的基础，从阴极材料、阳极材料、电解液到电芯结构的优化，如果要做大功率的充放电，车企完全不懂电化学，这怎么可能？从这个角度来说，车企不能放弃电池研发。

我更看好宝马与宁德时代的合作，宝马自己研发电芯结构。宁德时代主要是小方块电池，但是宝马自研开发了4680大圆柱电芯，委托宁德时代制造。

去年9月份去慕尼黑车展的时候，我见到他们也提到这个事情，我说你们为什么不用宁德时代经过长时间优化的那种小方块电池，宁德时代说，这种结构卷绕的时候平面多，只有两边是卷绕的，他们认为卷绕工艺因为有圆弧的地方，如果松弛做的不好废品率会提高，一致性会变差。如果搞成圆柱，电池的整个面全都是曲面。

宁德时代就没有采用圆柱形态，大部分产品都是方块的，两边是两个圆着过来，然后在卷绕的时候要进行松弛，避免发生力的集中，导致涂覆层的破坏，提高生产一致性。宁德时代肯定是做过大量研究的。宝马在这一点上坚持了自己的设计，他们通过自己研发，坚持认为大圆柱好。特斯拉用的也是大圆柱，理由是，大圆柱在热管理的时候，整个外表面全部可以与冷却板接触进行热交换，宝马汽车有自己的思考。

电芯材料，就是电化学材料的优化，我估计宝马就没有这个能力了，但是电芯的结构优化，电池包的开发肯定是坚持了自己的想法。然后电芯的生产工艺就更难了，因为电化学研究，产量小了，能不能养得起电化学研究团队？电化学材料的制取，车规级碳酸锂、阳极材料、阴极材料、铜箔、铝箔等，这些东西宝马当然不可能自己造了。隔膜肯定不能自己造，要有足够的生产规模才有可能投得起设备。电芯的结构优化、结构设计都自己做，电池包、电池包管理当然自己做。我觉得车企如果完全放弃电芯研发也是错误的。

电池包肯定要车企自己做，如果连电池包都不做，那就相当于传统内燃机时代一个没有发动机的汽车厂。现在仅存的没有自己发动机的汽车企业，只有被卖来卖去的路虎，再没有第二家。

我觉得车企应该坚持研发电芯，但是不一定要自己去做。最终要么委托制造，要么像理想那样投资一个二线或者一线电池厂。如果自己独立去做电芯制造，我觉得是有困难的，很难达到盈亏平衡的规模。比亚迪不一样，人家造汽车之前本来就是全球领先的电池企业。

何芳：如果电池包和电芯也参与研发的话，一旦出了电池的安全事故，责任的边界到底怎么划分？

朱西产：生产责任很容易界定，电芯设计是主机厂主导，电池厂可以赋能，传统汽车产业链协同中Tire 1也是会参与整车企业研发环节的。然后电池包开发就必须主机厂主导了，如果一个主机厂连电池包都不能做，就会成为没有发动机的传统内燃车厂，那是没有前途的。

何芳：谈到安全，您觉得现在整车企业自己做电池研发，验证的条件到位吗？

朱西产：开发过程中必然涉及到仿真和实物测试，车企和电池厂可以双方共同测试。以前，像大众系，供应商做完了实验，它自己会再做一遍；而日系企业，供应商做过的主机厂就不做了，他们采用丰田的精益生产，与供应商及时沟通，通过“现时现地”的活动加强整零协同的沟通，尽量减少重复实验，降低开发成本。到底该怎么磨合、怎么控制质量，根据各自的企业文化去掌握。既然要开发，那就一定要测试，甚至可以说，测试能力决定了开发能力。

何芳：原总，刚才您也提到了产业链合理分配利润的问题，如果未来形成了车企自研的格局，这对头部整车企业和二线电池企业会产生什么影响？

原诚寅：我觉得我们可能有个误区，觉得自己做就一定成本低，我一直不持这样的观点。举个例子，十年前宁德时代的研发人员就有几千号人，而那时候小一点的车厂，全体开发人员都不到几千。这就意味着，如果想做到高水平的稳定的供应解决方案，不投入那么多人，其实是实现不了的。

关于供应链体系，我们可能与国外在理念上有一些差异。我最近一直在看国外的产业发展，他们更多强调的是，找到合适的合作伙伴形成一个紧密的协同关系，而不是全栈自研。我自己能控制的——这是我一直都在说的观点——如果都是造血点，这没问题，怕就怕一个是造血点，剩下的都是失血点，搞到最后反而比之前的损失还大。可能在算账的时候，成本是控制住了。但你想过没有，你不是交付完车就没事儿了，而是要提供10到20年全生命周期的服务，后续的质量问题、售后问题，一旦出现安全问题，都是很大的挑战。

车企一定要想明白，在自己的能力体系下，应该选择什么样的策略。像比亚迪，它本来就具备这个体系，整个链条也足够强，它全栈自研是没问题的，但是很多车企并没有全栈的研发能力和制造能力，硬要去全栈自研，只会误导你的路线，也会误导用户。

所以我觉得，对于大多数头部车企，目前的选择应该是，将更多资源投放在电池系统方面，因为它会和整车更紧密结合，以前我们可能有独立的电池包和底盘，然后做下组装，未来会不会电池和车身结合，要保证未来在极限事故下的安全控制。

车企选择二线品牌，我觉得某种意义上是一种鲶鱼效应。由单一供应商导入AB供，通过B供的性价比、成本更有竞争力的解决方案，来增加与A供的协商对话能力。我们一直在说，AB供可以七三开、六四开，也可以八二开，根据模式去调，至少我有协同能力。如果只有一个供应商，那是不可能协调的，大家都很难受。现在有了B供，就还有协调的余地。

很多二线品牌，他们在与车企合作的时候，一开始也没想到全拿核心点。他们想的只是，我要先成为你一些车型的供应商，然后慢慢地通过协同，比如说更好的服务和价格，让你认可我，增加我的供货范围，我觉得这可能是很多二线品牌的思路。如果让它一下子全包，高中低所有车型全部覆盖，产能不一定够。每个车型尽管可能用同一款电芯，但在电池包的开发上还有很多优化工作，资源的匹配可能是一个挑战，所以大家其实都是在一个滚动式的螺旋式进化的过程中在发展。

何芳：原总可能与朱老师稍微有一点不太一样的观点，原总不太支持车企自研电池，但朱老师是支持的。

朱西产：我认为车企应该做电芯的设计，但是要量力而行，不能一头扎到制造里去。如果车企连电池包都不做，都要靠供应商，那我觉得这家车企在电车时代就会成为没有发动机的内燃车企，那是没有前途的。我支持车企自研电芯，但是制造要谨慎。

原诚寅：我与朱老师的观点没有本质区别。对于电池包，我认为现阶段随着智能化和电动化的提升，包括现在大家做的智能底盘，电池已经集成到底盘里头了，所以电池包这一块如果车企不参与，我认为是有问题的，但是参与到什么程度，与车企的能力密切相关。

你看乘用车，大家会对电池包的设计深度参与，商用车可能更多是巧克力或者那种方形换电，我就给你提供一个搭载位就完事了，因为大多数商用车厂没有资源去支持详细的开发。

核心还是要回到定位上。自研电池，到底是狭义还是广义？如果要做真正的完整的电池，那就一定要从材料去想，因为你的电化学体系定不了，热管理和安全就无从谈起，电芯结构，那就更差得远。方形里头用什么样的隔离膜，是用陶瓷，普通的，隔膜选多厚，都是一系列的问题，这个过程如果自研，那就要看水有多深，如果只看冰面上的，那可能是电池包，往下你会发现越来越深，冰山底下会更大，看完电芯的结构设计，就会去看材料，还要看下一代材料与这一代材料的兼容性，包括知识产权的问题，以前还有磷酸铁锂知识产权的问题，问题会越来越多。

我还是这样的观点，我与朱老师没有差异，核心在于，电池包你可以深度介入，特别是乘用车厂，但电芯一定要选择一个合适的方式往下走。

技术方向的判断和完全自研是不一样的。大家要理解，选什么技术路线，围绕技术路线去做，和自己去干技术路线，这是不一样的。选技术路线，我可以评判，建立自己的判断体系；干技术路线，比如我们做一颗电芯出来，要有无数的测试，要在充放电各种环境下测试，这些车企有没有能力支撑，都会成为问题。你如果只做一半，还不如去找一个有能力的合作伙伴帮你把全套东西做齐，否则更说不明白边界是什么。我觉得自研真正的问题就在于是广义自研还是狭义自研。

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动力电池供应的新格局

何芳：很多车企，特别是造车新势力已经做出选择，比如理想，小米也是深度定制加双供，甚至三供都有，鸿蒙智行也是，小鹏也投资了二线动力电池企业。在更早之前，广汽和吉利都在自研电池。现在新的供应格局是怎么样的？很多企业并不是说完全“去宁德时代”，而是找了更多的二供、三供或者是自研，他们会采取什么样的策略？高端车型保留宁德时代，低端和入门车型会采取二供和自研的方式，原总您怎么看这个格局，目前这个格局会不会趋于稳定？

原诚寅：我不认为这个格局现在是稳定的，因为导入二供的时候，你会发现导入和稳定之间有一个很长的周期，是要双方逐渐认可和磨合的。只有在我交付了1-2万辆车，经过了几万公里和若干时间的运行之后，我才能判断它是不是可信的供应商。在导入阶段，测试做得再多，也就是百台的数量级，最多跑一跑几个极限，然后再跑一些环境，就做完了。但是真正大规模用起来，你会发现可能极少数因素会影响长期的质量可靠性。

第二，在供应链出现比如材料涨价，或者在其他一些外部环境发生变化的情况下，前面锁定的二供的产能和它的供应能力，包括它的价格体系会不会产生冲击。我觉得现在大家更多的是采取这样一个举措来给宁德时代施加压力，希望从宁德时代争取来一些议价空间。现在没有任何一家车企说要100%替换宁德时代，他们不会去做这样的事，最终还是要向客户交付可信的产品。

我也看到最近网上有一些消息，有些车企换了电池供应商以后，马上就有客户就提出要考虑到风险问题。

车不是简单的玩具，客户会考虑安全和残值。车企也会考虑切换以后的平衡。以前车企更多的认为车的价值和品牌是由自身决定的，其实我们应该想到，车的品牌价值，不光是缘于整车厂，供应商也在其中做了巨大的贡献。这就是为什么以前在PC时代会有“intel inside”、Windows操作系统，也是为什么之前在做宣传时，大家会说我用的是英伟达、高通的智驾和座舱芯片，我用的是宁德电池。

还是回到我一直在强调的观点，产业链是协同起来的，没有任何一家可以独立完成所有东西。至少目前来看，除了比亚迪和特斯拉在很多方面能做到了相对独立以外，其他车企我觉得必须要有上下游协同，关键是要给客户一个完整的解决方案。

朱西产：现在不再是以前主机厂对电池完全不懂的状态，我是特别支持主机厂自研，甚至包括电芯。如果主机厂不研发电芯，尤其电池包都完全靠供应商，那主机厂绝对是没戏的。如果不自己研发电芯，也就没法进行全局优化。从这个角度来说，我支持车企做电池包的研发，甚至完全自己主导。你可以找供应商，但找供应商和完全依赖供应商是两回事。但是，车企对于什么东西自己制造，要谨慎一点，也就是生产电池要谨慎，因为电池产能是过剩的。

就现在来看，电动汽车的确是未来，以后就是混动油车和纯电乘用车这两个主流，今年已经看得非常明显了——在国内乘用车市场大跌21%的情况下，BEV和HEV都是增长的。纯油车不行了，随着充电速度的提升，以及充电设施的布局，我觉得增程车型市场也在下降，电动汽车的主流车型必然走向BEV。既然电车在中国市场已经是不可逆的，车企怎么能不自己研发电池、电池包呢？

最终，主机厂和电池供应商之间的关系，可以分为几类。像特斯拉和比亚迪，电芯和电池包的设计制造全都自己做，这是一类。这一类的企业可能全世界不会再有第三家。当然，比如说吉利，产销量现在直逼比亚迪，有了足够的产销量，会不会自己也做全栈自研，不太好判断。

国家的“十五五计划”鼓励兼并重组，通过兼并重组的方式，以后是否会出现有足够体量的汽车厂，然后完成全产业链，包括电芯，甚至电芯原材料方面，自己制造能到什么样的程度，这不太好预计。兼并重组才刚刚开始，以现在兼并重组之前汽车主机厂的情况，我觉得很难会有第三家企业能够采用特斯拉和比亚迪的方式，那会把自己的现金流做死的。

但是即便不做制造，也要做设计。比如宝马，坚持用4680大圆柱，他们设计好了4680大圆柱之后，全世界范围内找供应商，还是觉得宁德时代最好。

而对宁德时代而言，可能也得适应车企以前完全不懂电池到现在逐渐懂电池的状态。在与完全不懂电池的主机厂合作之外，宁德时代也要跟上步伐，与具备一定电池自研能力的主机厂合作，将自己的产能充分发挥出来。

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