懂车帝尊界 V800 制动测试合规吗？

一场风暴当它的落点最终是用户的安全时，这场争议最大的受益方则不仅仅是用户，同时也有望构建一个边界可见、规则明确的媒体与产业关系。一个最好的结果就是这场风波始于今结束于今日。

文丨智驾网 雨来‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

在国家网信办、市场监管总局在今年6月8日发布《网络测评活动规范》至今整整四个月以来，一场平台媒体的生死测试再次引发一场汽车安全风波。

不过，可喜的是，这一事件从今天上午曝出发酵，到夜间9时左右，尊界正式回应承诺为用户免费升级，整起舆论风暴在12个小时的博弈里最终归于平静，可能成就一起媒体与企业互相成就的经典案例。

01.

懂车帝引爆一颗深水炸弹

在国庆七天长假开工第一天，汽车媒体懂车帝今天上午在A股开市前精准扔出了一颗深水炸弹：

其自行采购的3 台低里程尊界 V800 新车，在100km/h-0全力紧急制动测试中，三台车辆均发生刹车踏板支架断裂，脚刹失效，仅可依靠P 挡应急减速。

在懂车帝发布的视频中，第1台车在第3次全力制动时出现断裂，第2台车在第4次断裂，第3台车仅2次测试即发生断裂：让人惊讶的是三台车辆断裂位置相同，断口形态高度一致。

懂车帝的这一测试虽然没有给出结论但指向明显：这不属于单台偶发故障，是产品设计缺陷，并建议进行产品召回。

一款起售价76.6万元的豪华MPV（其测试的车辆是售价101.6万元的尊界V800领航版），不同批次的三款车型在测试中刹车踏板支架连续断裂迅速引发了业内外的广泛关注。

而在资本市场的反应更为直接，江淮汽车开盘后稍做抵抗之后直接跌停，当日市值直接蒸发62亿元。

截止今天夜间9时8分，尊界汽车在其官微回应称「自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。」

但同时表示，「将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。」

在一定意义上肯定了懂车帝测试的价值。

制动踏板属于汽车最高等级的安全部件，也是车企坚守安全底线的结构件，近年来，因制动踏板不合格引发的召回事件仅有2020 年 12 月，福特在国内召回2627 台进口 2020 款 Mustang（参数丨图片） 2.3T一起，不过福特当年的官方措辞非常谨慎：「工程规范和设计验证程序中未考虑足够的设计余量」，而且在福特召回时并没有发生刹车支架断裂事故。

而懂车帝此次测试，直接踩断刹车支架，而且连续踩断三根，不仅在中国汽车市场化以来的测试史上是绝对的第一次，在可考的有据可循的历史上，也是极为罕见的。

在日常的认知中，制动踏板虽然属于汽车最高等级的安全部件，但在中国市场也是最成熟的安全部件之一，连断三根，既对江淮汽车尊界品牌造成了巨大的影响，也引发了外界对懂车帝测试的汹涌质疑。

此次懂车帝对尊界V800的制动测试也引发了合规之问？

这要从技术层面和法规两个层面解读。

02.

懂车帝的指控和针对懂车帝的质疑

对于尊界V800的制动踏板支架设计缺陷，懂车帝测评人东门健男表示是懂车帝在进行常规制动测试时偶然发现的，于是懂车帝自购了一款仅跑了三公里的新车，从门店直接拉到测试场进行测试，测试车型为2025款领航版，售价101.6万元。

其第三次测试时的天气条件为，踩断制动支架时的数据显示：踏板力max（N）为1612；制动距离（m）为140，是靠P挡逐步刹停。

在其分析该车踏板支架的设计缺陷时，他提出了四项指控：

1. 结构支撑薄弱，受力杠杆更长，应力放大
踏板中心到转轴距离 130mm，力臂更长，放大转轴处载荷；转轴受力区仅单层立板支撑。 同供应商、近似材质的对比车型，转轴位置采用2～3 层立板多层加强结构。同等材料下，V800 支架结构更弱，却承受更大力矩。

2. 受力最大位置存在注塑熔接痕（熔合线）
玻纤增强塑料注塑件，在应力最高的转轴区域存在熔接痕。塑料件熔接痕是天然薄弱位置，材料强度下降；行业工艺设计一般要规避把熔接痕放在高应力区，属于设计 / 工艺布置上的缺陷。断裂为脆性断裂，没有明显塑性变形，直接裂开。

3. 安全强度冗余不足，低于行业推荐标准载荷
按 QC/T788-2018，制动踏板支架强度试验要求1500±20N 静态载荷，而「团标要求要求踏板承受 2000N 保持 5s 不失效（主持人语）。 实测 1612N 就发生断裂，懂车帝认为设计安全余量不足，在人类可以踩出的极限踩踏力下就发生结构破坏。
4. 材料选型 + 结构匹配问题
踏板受力主体支架采用玻纤增强 PP 塑料（PP+GF）；对比竞品部分车型采用钢制受力支架。 塑料件失效模式是脆性直接断裂；金属支架过载一般先弯曲变形，不会瞬间直接丧失脚刹功能，失效容错性更好。

为了证明自己的测试标准统一，懂车帝以不暴露全名的方式分别对鸿蒙智行旗下的智界、享界、问界车型进行了同样的刹车测试，并表示没有发生刹车踏板支架断裂的情况。
对于懂车帝的此次测试，质疑方主要认为懂车帝测评人员的行为有不合理的地方，主要是其踩踏方式采用脚后踏深踩，比正常驾驶的脚弓深踩方式更为粗暴，有破坏性，其踩踏力度明显超出国标。

有网友通过逐帧截屏，发现踏板力传感器的数字最高达到了4589N，不仅远超国标标准，也超过了所有车型宣称的标准值，目前市场上相对较高的提保时捷的3000N。

从技术角度看，一个需要普及的常识是，刹车踏板支架并非承受的踩踏能力越大越好，它有一个临界值，即在发生碰撞时可以主动断裂以保护驾驶者的脚踝不被撞断。

也就是说，踩断不一定意味着产品缺陷，需要严格审视踩断时的场景。

那么对于少数被标准单独约束强度的零部件刹车踏板承受力的标准是多少呢？

目前关于刹车踏板的要求主要有两项国家标准和一项行业标准：GB 21670—2025、GB 7258—2017和QC/T 788—2018。

GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》在今年年1月1日起实施），不过其只对刹车踏板做了原则性规定：制动踏板及其支架这类关键件，应具备足够强度，不能轻易失效，要求审核设计文件 + 外观检查。没有明确量化载荷数值。网间传播的「乘用车制动踏板总成需承受2000牛静态载荷并保持5秒不失效」系严重误传。

QC/T 788—2018是行业标准，它要求以约1500牛的力压住踏板5秒、重复5次后不得开裂或损坏，残余变形不超过5毫米。

而GB 7258—2017约束的是另一端：当踏板力达到500N时，乘用车即可输出最大制动效能，也就是说即便是一位力量极便偏小的女性驾驶者，只要能踩到500牛即可以实现最大的刹车力度。

▲行业标准QC/T 788—2018中对刹车踏板装置强度试验的要求

也就是说，可参照的标准目前只有行业标准：以约1500牛的力压住踏板5秒、重复5次后不得开裂或损坏，残余变形不超过5毫米。

而懂车帝踩断踏板支架的瞬时用力1610N确实超过了这一行业标准的要求。

另外一个事实性错误即是，其主持人东门健男所称的「团标则要求 2000 牛，保持 5 秒」，事实上国内并没有这样一条团体标准，唯一接近的是中国汽车工程学会巴哈大赛（SAE 巴哈国内赛事，赛事规则属于学会内部文件，不是面向量产乘用车的产品团体标准）：制动踏板应能承受最大制动踏板力 450 磅力（约 2000N）。

而这一规则只针对参赛的自制赛车，并不是针对合法上路的量产乘用车。

而「2000N，保持5秒的标准」来自于哪里呢？它其实是主机厂采取略高于行业标准1500N的一个通常做法。

在今天晚间尊界汽车的回应中也明确：「尊界汽车的制动系统，按照高于国家标准(GB 21670-2025/GB7258-2026)、高于行业标准(QC/T788-2018)的要求完成全流程开发与验证。自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。」

那么网友截图发现懂车帝测评人在踩踏刹车支架时力度瞬时达到惊人的4589N是不是可以证实懂车帝恶意测评呢？

智驾网在正常播放速度下逐帧审视并没有发现这一数字，需要在慢速情况下偶然看到。

一个不容忽视的常识是一个正常人单腿直接踩出4589N 的力几乎不可能。

根据力学方程式：F=mg，g≈9.8m/s2，4589N≈468KgF，即4589N的力辆相当于把468 公斤重物压上去。

而主持人东门健男自曝其身高约170cm，体重约 140 斤，要求其踩出4589N即便其练出大力金钢腿也无法实现这一违背物理常识的事。

普通人以60~80kg的体重度全力蹬踏大约可以产生600–800N的力量；专业运动员极限可以短暂接近1000N。

那么这一数字是如何出现的呢？

有网友分析大概存在两种可能：

一种是踩踏力升高到1668最高后下降到1589后突然升到4589，学过冲量的知道4589是发生在断裂之后，冲击到车厢地板上有个力的累积所以会有4589，并不是施加了4589N的力导致断裂；

另一种分析则是4589N是LCD屏幕刷新率，4589出现在1589->452之间。液晶屏幕是从左到右刷新内容，所以会先把1改成4，5改成5，8改成2，9改成空。由于显示屏有固定刷新率，刚好这一帧刷新出来把1改成4之后的那一瞬间，而后面数字还在，所以出来了4589。

据界面报道，懂车帝相关人员解释称：网友关注的「4589N」踏板力数值，实为高速摄像机拍摄实验画面时，因摄像机与检测设备的液晶屏刷新帧率不同，拍摄到的液晶屏数字跳动出现残影，真实峰值数据为1612N，踏板力在达到峰值后迅速下降，但「4589N」被截图并形成谣言。

此外，换个角度来看，如果东门健男真的踩到了4589N发生了断裂，反而证明了尊界V800的设计是合格的，这就是我们上文所说的，制定踏板支架承受力不是越高越好，过了一定临界值，需要它断裂，也就是常说的「防侵入式设计」，这也可以解释为什么部分车型踏板受力主体支架采用玻纤增强 PP 塑料（PP+GF）这种材质。

原同济大学教授朱西产向智驾网表示：「加速踏板和制动踏板臂为了保护脚踝，都设计了弱化部位。这不是设计缺陷，加速踏板和制动踏板臂强度不能太高。在发生严重正面碰撞，防硬件侵入，踏板后移，如果不断掉，司机脚踝就面临压碎的可能，导致司机右脚脚踝严重伤害。」

他强调：「制动踏板和加速踏板的最大载荷，应该大于行业标准最大载荷，但必须小于正面碰撞时驾驶员脚踝和小腿骨的耐受力。保时捷的最大设计载荷3000N我觉得挺合适的。」

对于懂车帝的测试，他向智驾网表示，1612N断裂，设计最大载荷的确偏小了点。

但是他强调，「100公里时速的急刹车测试，是所有量产上市的车型都要做的，并且要连续做10次，这是车型强制测试项目，以考核制动性能恒定性，越做制动盘温度越高，制动性能会有所衰退。国检中心做10次都没有事情，懂车帝怎么3次、6次就断了呢？」

他认为，制动踏板一般正面向下踩，强度是踩不断的。但是如果右脚斜着踩，从右向左侧斜踩，也就是用大斜角全力踩制动踏板，支座的确可能会断。

03.

懂车帝测试是否违反《网络测评活动规范》

不过，相比此次懂车帝面临的技术层面的质疑与探讨，其测试行为本身是否合法、合规更引发业内关注。

本次尊界 V800 踏板测试事件已成为《网络测评活动规范》今年 6 月落地之后，汽车行业首个全网爆火的极限安全测试案例，后续各方是否会开启一轮深度博弈将成为行业理解新规的标志性样本。

今年6月8日，国家网信办、市场监管总局联合发布《网络测评活动规范》，该规范第四条明确要求：

从事网络测评活动，涉及对产品功能、性能等项目测试，应当委托具有法定检验检测资质许可的检验检测机构按照相关标准以及技术规范开展测试，并明示测试依据的标准以及技术规范，按照规定保留测试样本以及测试数据、图片、视频等记录，确保测试数据、结果可以追溯。

相关测试项目已有国家标准、行业标准的，应当优先采用国家标准、行业标准。确需采用其他标准或者非标方法进行测试的，应当说明其与国家标准、行业标准的异同；采用非标方法的，还应当事先进行方法论证。

对于产品功能、性能等项目测试主体要求具备法定检验、检测资质对于近年来兴起的智驾横评影响深远，部分媒体平台在此规定出台后甚至解散了团队。

那么懂车帝此次测评是否属于产品功能、性能等项目测试？而懂车帝是否具备法定检验、检测资质都可能让其卷入一场纠纷之中。

不过，需要明确的是，《网络测评活动规范》既非法律也非部门法规，它具有一定的约束性，同时其要求也有一定的模糊性。

其强制力如何，尚没有典型案例。

不过，可喜的是，在今天尊界的回应声明中虽然表示其制动系统按照高于国家标准和行业标准的要求完成全流程开发与验证。但同时表示，「即便是非标准的极端测试工况，我们仍希望为用户提供更高的安全冗余：我们将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。」

这在一定意义上肯定了懂车帝的测试的价值。

与此同时，尊界摆出了极低的姿态：「我们将对相关部件的设计验证、试验边界与生产质量管理开展系统性复核与补强，持续完善我们的安全体系。」

这一事件从今天上午曝出发酵，到夜间9时左右，尊界正式回应承诺为用户免费升级。

一场风暴忽起忽落，当它的落点最终是产品的安全，用户的安全时，这场争议最大的受益方不仅仅是用户避免了无妄之灾的隐患，同时也构建起一个相对边界可见、规则明确的媒体与产业的健康关系。

一个最好的结果就是这场风波始于今结束于今日。

而如果有一个更明确的对于懂车帝测评的客观评价则是这个时代给予我们的意外之礼了。

【关注智能汽车，关注智驾网视频号】

合作or新闻线索提供，联系邮箱：editor@autor.com.cn