“百万豪车”刹车踏板断裂背后，被低估的普通人脚力

作者 | 周智宇

10月8日，懂车帝发布的一段刹车测试视频，让尊界V800成为车圈关注的焦点。测试方称，三辆车在100公里/小时至0的紧急制动中，先后出现踏板支架断裂。

视频发布后，部分网友质疑测试是否属于极端工况、驾驶员是不是踩得过重。支架为何断裂之外，普通人究竟能踩出多大的力量，也成了这次事件的一个争议点。

当晚，尊界回应称，制动系统按高于相关国家标准和行业标准的要求完成开发与验证，用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂故障。公司同时宣布优化该部件设计，为已交付用户提供免费升级选择。

懂车帝则否认存在“暴力测试”。接近懂车帝人士在10月8日晚间表示，百公里急刹是汽车实测的基本科目，高速驾驶中也可能遇到类似场景，测试采用的是正常的大力制动。

截至10月9日上午，具体的实测调查结果尚未公布。不过江淮汽车，继10月8日后跌停后，再次跌停。此前，其因尊界多款新车发布等因素影响，在9月下半个月一度大涨超40%。

围绕这次测试，1600N量级的踩踏力和国标中数据被反复拿来比较：前者是否超出了普通人的脚力，后者又能否用来判断测试是不是“用力过猛”？

遇到险情时，普通人也可能踩出远超日常驾驶的力量。踏板的安全余量，也要把人在慌乱中重踩的那一脚算进去。

一脚急刹

懂车帝视频显示，第三辆测试车第一次制动时，记录的最大踏板力为1596N，制动距离38.44米。第二次制动，支架出现断裂，该次记录的最大踏板力为1612N。驾驶员称，只能借助P挡逐步减速，最终停车距离达到140米。此前两辆测试车，则分别在第三次、第四次紧急制动时出现支架断裂。

视频中一度出现的4589N，又让讨论转向了“暴力测试”。有人据此质疑，测试人员施加了普通驾驶员难以达到的力量。

懂车帝对此否认。接近懂车帝人士在10月8日晚间表示，百公里急刹是汽车实测的基本科目，高速驾驶中也可能遇到类似场景，测试采用的是正常的大力制动。对于4589N截图，懂车帝解释称，摄像机与检测设备屏幕刷新不同步，形成数字残影，其记录的真实峰值为1612N。

尊界在当晚说明中，则将相关测试称为“非标准的极端测试工况”，并表示，自首批车辆交付以来，用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂故障。公司称，将复核相关部件的设计验证、试验边界与生产质量管理。

双方对急刹工况的分歧之外，拆解画面中的塑料支架也引发了质疑：承担刹车施力的部件，为什么不用金属？

在汽车工程中，增强塑料踏板的一个开发目标是减重。汽车零部件供应商Carbody研发专家Loïc Lefebvre在其方案发布时强调，材料的强度是实现踏板减重的关键，设计支持则用于优化安全部件的结构和性能。其公开方案采用复合材料骨架，配合玻纤增强聚酰胺，材料和骨架共同承担载荷。

保时捷与采埃孚工程师公开的918 Spyder踏板开发资料，记录了这项取舍的另一面。项目采用纤维增强塑料来减重，钢制版本原有的设计要求却被原样保留，验证还增加了温度、含水状态等材料相关因素。

试验发现，高温和含水状态会使最大承载能力下降。开发团队因此调整设计，付出了部分重量代价，最终满足产品强度要求。减重的幅度，也受到既定强度要求约束。

增强材料可以带来减重收益，但要与结构设计一起完成开发，并接受相应环境条件下的验证。选材的理由与零件最终承受重踩的能力，在开发过程中是连在一起的。

华尔街见闻了解到，事件发生后，已对部分订单产生影响。江淮汽车投资者关系处人士也就懂车帝视频回应称，“我们已经把这个情况都记录下来，跟相关部门反映过了，可以多关注一下接下来的消息。”

尊界客服顾问也回应，品牌已关注测试视频，相关事项处于核实处理流程中，后续进展将通过官方渠道公布；品牌旗下车辆出厂前均会经过针对刹车踏板的严格测试，符合相关出厂标准要求。

重踩的余量

1612N，换算约为164公斤力，也就是约相当于164公斤物体所受重力的大小。把这个数值直接同司机体重放在一起，很容易觉得只有体型很大的人才能踩出来。

汽车里的踩踏动作，还包含腿部主动向前蹬的力量。驾驶员坐在座椅上，身体受到支撑，腿部肌肉将力量施加到踏板上。在这种姿势下，脚下的力可以超过自身重量所对应的重力。体重与踏板读数之间，隔着一个主动发力的过程。

沃尔沃在1998年就做过一项驾驶员研究。35名每周开车超过三天的驾驶员，被安排在固定基座的模拟座舱中驾驶。研究分别设置了受控制动与模拟紧急制动场景，记录他们怎样踩下踏板。

有效测力数据中，受控制动的平均踏板力为281N，模拟紧急制动时上升至796N，约为前者的2.8倍，最高读数达到1793N。

图注：沃尔沃1998年模拟驾驶研究中的踏板力数据

更值得注意的是，紧急场景中，自认为刹得不够重的一组，平均施力也达到591N；而在这套模拟装置中，160N已足以获得最大制动效果。人的主观感觉与制动系统所需的力量之间，存在明显距离：系统已经充分制动，人仍可能觉得自己还没踩够。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2010年发布的一项研究，还安排了另一种测量。研究招募64名参与者，来自18至25岁和65岁以上两个年龄组。车辆停入P挡后，参与者被要求全力踩三次踏板，研究记录最大施力。

奔驰R350组最高读数约1766N，沃尔沃S80组约2117N。沃尔沃1998年的试验观察突发场景中的反应，NHTSA这一环节则要求参与者主动用尽力量。两种方法下，都记录到了1600N以上的施力。

普通驾驶员在特定情况下踩出多大的力，已有实测数据。车辆充分制动需要多大的操作力，则是标准中的另一个问题。

2017版GB 7258要求，乘用车行车制动在产生最大制动效能时，踏板力应小于或等于500N。它关注驾驶员把制动系统充分调动起来，需要付出多大力量；车应当在这个操作力范围内达到最大制动效能。

制动系统已经充分工作，驾驶员仍可能为了停车继续加力。多出来的力量，仍要经过踏板及其支撑结构传递。开发踏板时，既要满足操作力要求，也要考虑人继续用力时的承载。

这次讨论中，围绕结构强度又出现了两种相反的比较：有人拿4589N与1500N相比，认为测试远超标准；也有人拿1612N与2000N相比，认为踏板未达到标准。

1500N出自推荐性行业标准QC/T 788—2018，是纵向强度试验的加载值。该标准主要适用于机械铰接式金属踏板，其他类型可以参照执行。试验先将装置按实车状态固定，再垂直踏板表面、通过几何中心施加1500±20N的纵向力，保持5秒后卸载，共进行5次。

图注：QC/T 788—2018强度试验条款

接下来检查的是加载后的零件：永久变形不超过5毫米，且不得出现裂纹或损坏。标准要求零件经受住这组加载；1500N标定的是验证工况，合格的踏板在试验结束后仍应保持结构完整。

2000N的出处，则连着一次提高验证载荷的行业讨论。2025年8月，中汽协公开征求意见的电子制动踏板团体标准草案，提出2000±20N或供需双方约定的纵向载荷，保持5秒、重复5次。

编制说明解释了调整的理由：各公司认为1500N偏小，建议提高到2000N。同时，塑料、树脂材料受温度影响，也应明确试验温度。草案因而写入室温或供需双方约定的温度条件。这份针对电子制动踏板的团体标准已于2025年底正式发布。

一位传统车企工程师表示，传统车企对踏板受力有一系列要求，会把踏板踩偏、向侧面施力以及快速重踩纳入考量。而核心是，在极端条件下也能有足够的安全冗余。

还有一位车企工程师则直言，在需要紧急刹停的情况下，驾驶者要做的其实就是一件事，一脚踩到底。

通用汽车2007年的踏板模块规范，要求按整车安装状态考虑极端使用载荷，力可以作用在踏板面的任意一点；制动踏板踩踏方向的载荷为2700N，横向为440N，并要求在相应极端条件下不出现永久失效或不安全的工作状态。

前述918 Spyder踏板方案，则要求低于3000N的载荷不出现断裂或裂纹，并采用2300N、0.7秒的猛踩制动试验，至少完成3000次加载循环。单件与完整模块都要进行静态、动态验证，并考虑温湿度影响。

从踏板面的任意一点，到侧向用力、反复猛踩，开发要求已经把一脚急刹拆成了不同的施力方式。驾驶员在险情中的动作，落实到零件上，就变成了这些需要经受的载荷与工况。

追查断裂

现行GB 21670—2025第7.4.2.2条，将检查制造商设计文件、对制动系统进行外观检查列为强度检验的内容，用以确认踏板及其支架等部件有足够的强度。

脚下测力设备记录的是施加在踏板上的力。这股力量作用在踏板机构上，施力点到转轴的距离、支架形状和连接方式，会影响零件各处的受力。到了失效调查中，受力记录、损坏位置和零件状态便有了各自的作用。

福特的一次召回，展示了这个过程如何展开。2019年8月，三起Mustang制动踏板支架断裂报告进入内部审查程序。福特分析退回零件，确认失效模式为脆性过载，随后搜索同类报告，又发现支架在突发急刹时于踏板枢轴位置断裂。

调查继续追到了材料变更。福特在召回报告中解释，涉事自动挡车型的支架由尼龙改为聚丙烯，降低了这一具体设计承受冲击制动载荷的稳健性；工程规范与设计验证程序，也没有给相关变化因素留下足够余量。

中国的召回公告同样将材料变更、设计余量与急刹断裂联系起来。对这批车辆而言，材料调整之后的支架承载表现，成为调查确认的关键。2020年，福特在美国召回38005辆2020款自动挡Mustang，中国同年召回2627辆进口2020款Mustang，免费更换改进后的制动踏板支架总成。

奥迪Q3的另一次召回，从供应链的焊接疑点开始。2020年8月24日，供应商向奥迪报告潜在焊接问题，调查随即开展，筛查、隔离问题零件。9月5日，台架试验启动，用来评估失效机制、发生可能性及后果。

调查查明，部分踏板臂与面板之间的连接焊接可能不正确。在紧急制动的冲击载荷下，面板可能变形或脱落。面板即使脱落，踏板仍可操作，但脚部接触面积会缩小；这一后果也进入了安全评估。12月9日，奥迪决定召回可能受影响的车辆。

美国此次召回涉及313辆车。处理办法是检查焊缝，必要时更换整套踏板。供应链也实施了发货前的全数检查，并改善焊接过程监控。调查最后对应到了具体的连接工序和检查措施。

断裂或损坏的现象，经由零件分析和试验，逐步对应到材料、设计验证或制造连接中的具体环节。

尊界已经宣布优化相关部件设计，为已交付用户提供免费升级选择，并复核设计验证、试验边界和生产质量管理。

急刹时，制动系统可能已经充分工作，驾驶员却仍觉得没踩够，继续加力。已有研究记录了这种施力，汽车开发就该为它留出足够余量。普通人在险情中全力踩下去，车要刹得住，踏板也要撑得住。