底置电池+电驱桥，新能源重卡的未来？丨姚蔚七日谈

无论是汉诺威车展的各种展车展品，还是新能源重卡公告，都在显示：底置电池 + 电驱桥正在成为新能源重卡未来趋势。

2026年，1-8月国内新能源重卡销量19.3万辆，同比增长70%。8月，新能源重卡的渗透率47.4%。车卖得多了，问题也来了：新能源重卡到底该怎么造？

无论是汉诺威车展的各种展车展品，还是新能源重卡公告，都在显示：底置电池+电驱桥正成为新能源重卡未来趋势。

底置电池+电驱桥会成为主流吗？请看来自方得网的分析。

汉诺威：中外都选底置电池+电驱桥

汉诺威展出的新能源重卡，无论国内国外，底置电池+电驱桥都占据了重要位置。

欧洲重卡巨头中，雷诺展出的E-Tech T 780，780度电底置电池，电驱桥峰值460千瓦，续航660公里。沃尔沃FH Aero Electric重卡，集成电驱桥、8组电池、同样780度电，续航700公里。戴姆勒eActros 600，3组207度电的电池共621度，双电机4速电驱桥。

中国展商的底置电池+电驱桥同样很多。广汽领程T9换电版：603度电底置换电，3到5分钟换完，“鲸仞智驱”电驱桥，能耗1.2度/公里；一汽解放CORTRON CS925车型：660度电、800V，双电机电驱桥传动效率94.5%。中国重汽汕德卡4×2：600度电、800V、电池底盘一体化，兆瓦超充半小时补到80%。另外，联合重卡电凤凰国际版：430度电、电池侧置、三挡电驱桥。

零部件也同样展示了电驱桥的趋势：博世Rigid eAxle电驱桥覆盖18-49吨，SiC逆变器效率99%；康明斯、采埃孚也带来新一代电驱桥。潍柴EM300底置电池600—800度、汉德HDE13t双电机三挡油冷电驱桥、两挡油冷电驱桥；比亚迪ETT44的CTC一体化+集成电驱桥等。

从汉诺威的展品可以看出，新能源重卡要想跑长途，大电量必不可少，而“电驱桥+底置电池”是重要的实现路径。

公告：新平台都选底置电池+电驱桥

2026年新能源重卡新品和工信部的公告，也都显示出，全新开发的新能源重卡平台，底置电池+电驱桥是最重要的技术路线之一。

2026年量产的底置电池+电驱桥产品有：犀重X-Truck新能源重卡，底置换电、集成电驱桥，自重10.2吨，5分钟换电，4月发布、6月量产，犀重出技术、陕汽制造、宁德时代供电池。北京重卡蓝梦7，600度电池底置，绿控双电驱桥峰值540千瓦。联合重卡电凤凰，600度电底置“磐石底盘”，重心降约900毫米。汕德卡C9H，600度电模块化底置，三电机双联桥峰值835千瓦。陕汽德龙G6000E，600度电底置、双电驱桥，电耗约1.1度/公里。DeepWay深向，首款量产电驱桥车型取消传动轴。吉利星瀚G，513度电底置加自研电驱桥。速豹黑金刚（参数丨图片），414度电底置加三电机电驱桥。

今年公告的新能源重卡车型，带电量普遍上到500—600kWh，电机功率也都在500kW以上，正向开发的纯电专用平台，电驱桥从选配变成了出厂配置，底盘布置也在往“底置电池+电驱桥”上走。

从电池上看，宁德时代，用底置电池、骐骥换电大力推底置电池；亿纬等也有底置电池产品；电驱桥的供给上，博世、汉德、法士特、长城智卡、万里扬等电驱桥密集突破，预计2026年底重型电驱桥在新能源商用车中的占比约35%。

底置电池+电驱桥，为什么互相成就？

为什么越来越多新能源重卡选择底置电池+电驱桥？

这在于新能源重卡正从过去的倒短场景向中长途运输迈进。运送距离越长，就需要带电量越高。600度左右的电池，如果是后背形式，不但重心太高，自重也大。

电驱桥不再需要传动轴，底盘中部空出来，电池就有条件从“驾驶室后背大书包”，变成底置电池。底置之后，整车重心下降，货厢布置更自由，对干线物流的能耗、安全和载重都更友好。电池底置后，整车自重可减300—500公斤，底置电池还让重心下降约半米，高速过弯不晃，紧急制动不点头。另外，电驱桥的传动效率更高，普遍可以达到92%—95%。

电驱桥+底置电池，减轻的自重+提升的传动效率，可以让电耗省5%-8%。如果一辆牵引车年跑20万公里、那么一年就可以节省1万多元；5年就可以省下五六万元，甚至更高。

重卡是生产资料，能够让运营更省钱的方案一定会最终替代花费更高的方案。从这一点来说，纯电会在越来越多的场景替代燃油（燃气）车辆。而底置电池+电驱桥，则将会帮助纯电车型突破中长途运输场景。

底置电池+电驱桥，有望成为新能源重卡的主流方向之一，尤其会在干线牵引、标载快运、大电量充电/换电新平台上加速普及。当然，它不会是“唯一”。矿山、工地、烂路以及存量换电网络里，后背电池+中央驱动或电驱箱，还会长期存在。

重卡企业开发新品，正向开发而不是油改电，底置电池+电驱桥就是必须要做的功课，这将决定其未来的增量。