电车不再免税，电池征消费税，曾嘲油车的电车车主，还笑得出来吗

我发现，最近新能源汽车行业发生的一系列变化，可能让不少电车车主有点笑不出来了，以前买电车，除了充电便宜，还有一项让燃油车车主羡慕的优势，就是买车可以免征购置税。

那时候，一些电车车主经常调侃燃油车，觉得油车加油贵，买车还要交税，怎么算都不划算，可如今，情况变了，2026年开始，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收。

9月1日起，锂电池又恢复征收2%的消费税，2027年9月还要提高到4%，部分新能源汽车的车船税优惠，也将在2027年发生调整。

这就有意思了。过去电车车主引以为傲的免税优势，如今正在逐渐减少，那么，曾经嘲笑油车交税多的电车车主，现在还能笑得出来吗？新能源汽车又会不会因此变贵？

以前笑油车交税，如今电车也开始交了

过去几年，电车和油车车主之间的争论就没停过，油车车主觉得电动车充电麻烦，长途出行不方便，电池衰减也是问题。

电车车主则认为，燃油车的使用成本太高，尤其是每天上下班通勤，电费和油费的差距相当明显，更重要的是，新能源汽车长期享受购置税优惠。

但从2026年开始，买电车不用交购置税，已经成为过去式，按照相关安排，2025年12月31日之前，符合条件的新能源乘用车免征车辆购置税，单车免税额最高3万元。

2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽车购置税改为减半征收，新能源乘用车单车减税额最高1.5万元，这意味着什么？

假设一辆新能源汽车的不含增值税计税价格是20万元，按照10%的正常税率计算，购置税为2万元，2025年购买，符合条件就可以全部免掉，2026年再买，同样条件下却需要缴纳1万元。

如果计税价格是30万元，原本可以免征3万元购置税，现在则需要缴纳1.5万元，对于普通家庭而言，这笔钱可不是小数目，当然，电车依然享受购置税减半优惠，比同等计税价格的燃油车少交一部分。

但过去完全免征的时代，确实已经结束，而且变化还不止这些，2026年7月，财政部、税务总局和工业和信息化部公布了车船税调整安排。

从2027年1月1日起，插电式混合动力汽车，包括增程式汽车，将不再享受原来的车船税免征待遇，纯电动商用车、燃料电池商用车的相关免税待遇也将调整，节能汽车原有的车船税减半优惠同样面临变化。

不过，普通纯电动乘用车并不是因此统一开始缴纳车船税，但对于插混和增程式车主来说，以前享受的一部分免税红利，确实要逐渐退出了，我觉得，过去那些只拿免税优势嘲笑燃油车的人，现在应该重新算算账了。

电池又要交4%消费税，电动车会涨价吗

如果说购置税减半直接影响消费者买车的钱，那么锂电池恢复消费税，影响的主要就是生产成本。

2026年7月16日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，明确锂原电池、锂离子蓄电池等产品自9月1日起按照2%的税率征收消费税，2027年9月1日起，恢复按照4%的税率征收。

为什么叫恢复，因为早在2015年2月1日，电池就已经被纳入消费税征收范围，税率为4%，只不过当时为了扶持节能环保产业，符合条件的锂电池获得了免税待遇。

这一免，就是11年左右，现在行业发展成熟了，原有优惠开始逐步退出，但大家也别一听到4%，就认为电动车售价要上涨4%，因为电池消费税并不是按照整辆汽车的售价征收。

咱们直接算账，目前按照磷酸铁锂电芯每度电约400元、三元锂电芯每度电约600元的估算价格，一辆搭载100度电池包的纯电动车，电芯成本大约4万到6万元。

按照2%税率粗略计算，对应税额约800到1200元，恢复到4%之后，对应金额约1600到2400元，插混和增程式车型的电池一般更小。

假设电池容量为55度，按照相同价格计算，2%税率对应440到660元，4%税率对应880到1320元，当然，这只是按照电芯价格进行的简化测算，实际计税价格和扣除安排会影响最终税额，不能直接当作整车新增成本。

但从这些数字也能看出来，电池恢复征税，并不意味着汽车价格一定明显上涨，特别是新能源汽车市场竞争这么激烈，厂家如果因为一千多元的成本变化就直接涨价，消费者完全可以选择其他品牌。

对大部分车企来说，通过供应链协调、生产效率改善和利润空间调整，消化部分成本，往往比直接涨价更加现实，不过，不同车企受到的影响可能不一样。

像比亚迪这种具备电池研发和生产能力的整车企业，在供应链协同方面可能拥有优势，乘联会秘书长崔东树也曾对自产电池涉及的税收安排进行过解读。

但需要注意，自产电池用于连续生产应税电池产品，与自产电池用于制造整车，并不是相同的税收情形，不能简单理解为自产电池的车企全部免税。

至于依赖外部电池采购的企业，就需要通过采购议价和成本管理来分担压力，我认为，这次调整对于消费者的直接影响相对有限，但对于车企而言，却是一场成本控制能力的考验。

曾经笑油车的电车车主，现在还能笑什么

说到这里，可能有些燃油车车主已经觉得扬眉吐气了，以前油车要交购置税，电车不用交。现在电车开始承担购置税，电池还要征收消费税，部分插混和增程车型连车船税优惠也要调整。

这么看来，燃油车是不是终于等来了翻身的机会，我认为，还真不一定，因为税收优惠减少，并不意味着电动车原有的使用成本优势全部消失。

对于日常城市通勤、有固定充电条件的车主来说，电动车的能源成本通常仍然低于同级别燃油车，尤其是经常开车的人，长期积累下来的油费和电费差距依然值得关注。

当然，电动车也不是没有缺点，如果经常跑长途，或者没有固定充电条件，使用体验就可能受到影响，电池衰减、保险费用、维修成本，同样需要纳入考虑，但燃油车也有自己的优势。

对于长途出行频繁、充电不方便的人来说，燃油车依然是一种比较稳妥的选择，所以，我一直认为，买车最没必要的，就是因为自己选择了某种动力形式，就看不起另外一类车主。

以前电车车主拿免税优势调侃油车，如今部分优惠退出，确实有点尴尬，但油车车主也不用高兴得太早，因为购置税属于一次性成本，油费和电费却是长期支出。哪一种车更省钱，还得结合实际使用情况计算。

更值得关注的是，新能源汽车市场并没有因为税收优惠减少，就突然失去吸引力，10月9日，乘联分会发布2026年9月新能源乘用车厂商批发销量预估数据。

9月份，全国新能源乘用车厂商批发销量预计达到167万辆，同比增长12%，环比增长11%，其中，比亚迪约45.67万辆，吉利约18.88万辆，奇瑞约12.75万辆。

零跑约10.57万辆，长安约10.30万辆，特斯拉中国约9.54万辆，虽然这些数字属于批发销量预估，不等于消费者零售销量，但至少说明，购置税减半、锂电池恢复征收2%消费税之后，新能源汽车市场依然保持了一定增长。

当然，税率刚刚调整，长期影响还需要继续观察，但从目前情况来看，新能源汽车并没有因为失去一部分优惠，就失去市场竞争力，这也说明，消费者买电车，早就不只是为了少交几笔税了。

油电同权正在靠近，真正的竞争才刚刚开始

我认为，这次税收调整背后，真正值得关注的是中国汽车产业已经进入了新的发展阶段，2024年，中国锂电池总产量达到1170GWh，同比增长24%，行业总产值超过1.2万亿元。

按照相关行业统计，中国锂电池在全球市场的份额已经达到76%左右，正负极材料、电解液、隔膜等关键环节，中国企业也占据显著优势，部分领域的全球市场份额接近90%。

像宁德时代、比亚迪这样的企业，已经具备很强的全球竞争力，一个产业发展到了这种程度，确实没有必要永远依赖特殊税收优惠。

更有意思的是，传统锂电池开始恢复征税，但钠离子电池、固态电池等新型电池，仍然可以按照规定继续享受免税待遇，期限延续到2028年12月31日。

这说明，税收优惠并不是全面取消，而是在逐步向下一代电池技术倾斜，传统锂电池的产业体系已经比较成熟，下一代技术却仍然需要解决成本、量产和实际应用等问题。

通过阶段性优惠鼓励企业加快研发，有助于保持中国电池产业的竞争优势，而从汽车市场来看，新能源汽车购置税减半、部分车型车船税优惠调整，再到电池消费税恢复征收，实际上都在推动一个长期趋势。

那就是油电同权，过去，新能源汽车在税收方面享受了较多优惠，而燃油车承担着相对完整的购置及使用环节税负，如今，随着新能源汽车市场逐渐成熟，两者之间的部分税负差距开始缩小。

当然，油电同权并不代表现在已经完全实现，新能源汽车购置税仍然享受减半优惠，普通纯电动乘用车也没有因为此次调整就统一新增车船税负担，但方向已经越来越清楚。

我觉得，这对于中国汽车产业未必是坏事，因为一项产业真正成熟的标志，不是永远享受特殊待遇，而是即使优惠逐渐减少，依然能够凭借技术、产品和成本优势赢得消费者。

过去一些电车车主总觉得，自己买电车比买油车聪明，因为不仅充电便宜，还能享受免税，如今购置税免征结束，电池恢复征收消费税，部分车型的车船税优惠也开始调整，这种优越感确实应该放一放了。

不过，燃油车车主也没必要因此反过来嘲笑电车，汽车说到底只是交通工具，消费者真正应该关心的是花多少钱，能够买到什么样的产品。

曾经电车车主笑油车交税多，如今电车的税收优惠也在逐渐减少，但真正值得高兴的，不是谁终于多交了税，而是当油车和电车站在更加公平的竞争环境中，消费者能够买到更好、更便宜的汽车。