织密公交地铁一体化网络 广州给出超大城市通勤新解法

■芳村M01线的开通，为大批市民解决了出行难题。通讯员供图

■学生族排队搭乘地铁快巴。

■地铁快巴统一车辆涂装、线路设计、编码规则、标识指引。

“地铁快巴开通后，我能在家吃个早饭了。”

“我从宿舍楼下到地铁站，再也不用淋雨了。”

市民一声声朴素的感慨，折射出超大城市公共交通的民生温度。广州地铁线网纵横舒展，已成为公共出行的骨干。面对出站之后“最后一公里”的换乘难题，广州锚定民生实事，从机制革新、服务迭代、科技赋能多维发力，创新推出地铁快巴、响应式网约公交等特色接驳载体，推动地铁与地面公交深度耦合，交出一份兼具效率与烟火气的超大城市公共交通广州答卷。

■采写：新快报记者 王彤

通讯员 市交通宣

顶层谋篇

锚定民生实事，构建协同联动体系

今年8月，广州轨道交通日均客运量达到975.4万人次，在全市公共交通客流里占比超五成，妥妥扛起城市出行的“大梁”。反观地面常规公交，日均客流回落至226万人次。随着电动自行车、网约车、共享单车的出现，市民出行选择日益丰富，换乘近不近、等车久不久，成为衡量公共交通好不好的新标准。

“广州夏天很长，烈日暴雨轮番伺候，真希望出地铁后能直接坐车到家。”不少市民说道。因此，完善公交地铁两网衔接、打通出行“最后一公里”，被纳入2026年广州十件民生实事。

谋定而后动，实干方见效。公交地铁接驳站点建设、设施优化等工作涉及多行政区、多街道的用地规划与日常管理，协调层级多、责任主体杂，是项目落地的核心难点。“地铁口那几十米的接驳空间，牵涉的是区里、街里的用地和权责，单靠一家很难落地。”广州市交通运输局相关负责人坦言。

对此，广州组建工作专班，搭建市、区、街道三级联络员队伍，改变以往“一事一议”的零散协调模式，形成“上下贯通、多方联动、齐抓共管”的制度化、常态化工作格局。广州市交通运输部门联合各区政府、街道及地铁、公交集团实地踏勘、现场协调，优化接驳公交线路设置及运营组织；同时邀请行业专家建言献策，在站点选址、设施规划、用地保障等关键环节，呼吁并推动接驳配套设施加快完善。

围绕“地铁当骨干、公交做接驳”，把地铁快巴开行、接驳线路优化等拆解细化，形成一套标准规范建设指引，地铁快巴统一车辆涂装、线路设计、编码规则、标识指引，让群众“看得见、认得出、用得顺”。

地铁快巴

创新接驳模式，效益达常规公交4倍

在破解出行“最后一公里”难题上，广州地铁快巴交出崭新答卷：主打“短、频、快”，主要在高峰期运行、线路短、发班密，精准匹配市民高峰接驳需求。截至2026年9月，全市已经开出42条地铁快巴（社区类20条、园区类11条、校园类11条），接驳30座地铁站，每天大约3.1万人次搭上便民小巴。

校园里，新和M01线就是这套灵活机制结出的硕果。广州科技职业技术大学校园内禁止电动自行车、共享单车通行，过去学生想要去地铁站，得徒步1.3公里才能坐到普通公交。遇上周五放学、周日返校，大批学生涌向地铁站，打车排队、公交久等是常态。

基于此，巴士集团量身打造了新和M01线。小巴直接开进校园，在学生流量最大的宿舍、饭堂附近设置3个站点，一脚油门直达14号线新和站、马沥站，真正实现“宿舍楼下直达地铁站”。据悉，线路主要在周五至周日开行，周五放学高峰多派车快速疏散人流，周日返校则拉长运营时间接住晚归的同学。

“以前出门可太折腾了！”在该校读大三的吴同学回忆起往日出行直呼不容易：“从宿舍走到地铁站，我要么走30分钟，要么花15元打车，要么先走15分钟、再等二三十分钟坐公交。”他印象最深的是一次拖着行李回家时遇到暴雨，鞋子、衣服全部淋透了。“现在下楼就能上快巴，十来分钟就到地铁站，票价只要3元钱。现在，我可以多休息一会，还能省下不少零花钱，幸福感拉满。”

如今，这条线路日均客流突破2900人次，单车小时载客约60人，运营效益达到周边常规公交的4倍。

产业园区同样尝到地铁快巴的甜头。广州国际金融城写字楼云集，上万名白领每天往返奔波，但园区内部道路管控严格，早期公交很难深入楼宇楼下。刚开通时，车陂南M01、M02、科韵路M01三条快巴日均客流仅仅300人次。运营方没有就此止步，而是认真调研，开启多轮迭代：反复沟通协调，争取开放园区内部道路，把站点挪到写字楼正门；早高峰上班潮，压缩到5分钟一班快速输送人流；晚高峰根据大家错峰下班的节奏动态调配运力；建起企业微信群随时收集白领的吐槽和建议。针对地铁口共享单车乱堆、摊贩占道挡住候车位置的顽疾，交通运输部门联动街道、城管集中整治，清出一条通畅的换乘通道。几番打磨之后，片区地铁快巴日均服务近1500人次，实实在在解决上班族的接驳难题。

网约公交

从500米到“零距离”，打辆公交逛街去

城市有终日热闹的核心商圈，也有客流冷热分化的外围片区。广钢新城、钟落潭、琶洲西区等就是典型：早晚上下班高峰期站台人头攒动，可一过高峰，常常连续几小时都没几位乘客。死守固定路线、固定班次的传统公交，就容易陷入“高峰挤不上、平峰跑空车”的尴尬。对此，广州推出需求响应式网约公交，公交可以跟着乘客需求跑。

日前，新快报记者来到广钢新城体验这套新模式。9:00，地铁快巴已经“收工”，片区内人烟稀少。记者点开“广州公交社区”小程序，填好出行人数、起点和终点后提交订单。不一会儿，后台就自动匹配了车辆。等待大约7分钟，预约的接驳公交就准时来接记者了。值得一提的是，只要在服务范围内，你可以选择任何可停靠的路边，不必拘泥于固定点位。

家住广钢新城的张先生，是网约公交的老用户。“以前非高峰期想出门，要么硬着头皮步行500多米到公交站再换乘地铁，要么花十几块钱打车。现在只花3块钱，就能约一辆公交上门到小区楼下接我，对我们大型居住社区的居民实在太友好。”

网约公交看似简单，背后是一整套数字智慧系统。“我们并不是简单就近派一台车就完事。”广州巴士集团市场运营中心曾刚向记者介绍。在调度后台，系统会综合研判实时订单、车辆实时位置、载客状态、乘客去向、站点分布等多重信息，智能派单、规划行驶顺序。企业还联合中山大学打磨人工智能模型，在智能拼单、路径规划、动态调度、服务范围划定等方面开展技术攻关，公交调度慢慢告别单纯依靠人工经验，转向数据、算法辅助决策，让公交服务贴合老百姓真实的出行节奏。

科技向前跑，民生温度不能丢。这套模式没有一味依赖手机小程序，还保留了电话召车、家属代约、实体卡刷卡等多种传统服务渠道，兼顾老人和没有手机的学生群体，让科技照顾到每一类市民的出行需要。

提质焕新

软硬件同步升级，

优化换乘体验

接驳好不好，站点是第一道关口。想要实现舒服换乘，既要改造道路站台等硬件，也要优化指引、环境等软性服务。

硬件改造上，广州市交通运输部门组织广州地铁集团、公交集团拉网式摸排全市地铁、城际各个出入口周边公交站，针对换乘距离偏远的点位，逐一跑到现场实地勘查。结合道路现状、人行道、港湾站建设条件，对16个具备改造条件的站点对症下药：把12个步行超过50米的站点往地铁口挪，补上近距离公交的缺口；借着道路新建改造3处港湾式公交车站，公交车靠站不再挤占主干道；给1个公交站加上地铁站名作为副站名，一眼就能看懂换乘关系。

软环境上，针对开通地铁快巴的27个重点地铁站，广州从标识指路、步行通道、候车便民设施、现场秩序四大维度提升换乘体验。目前同和、车陂南、科韵路、鹤洞东等中心区站点，汉溪长隆、东风等外围站点已经完成升级，候车环境、换乘指引焕然一新。未来还会持续推进更多站点提质，让更多市民出站换乘少折腾、少受罪。

业界观察

广州为超大城市

公共交通转型输出范本

广东省城市公共交通协会执行会长叶雪文认为，广州公交地铁“两网”融合实践极具行业参考价值。“它跳出简单增设线路、改造站台的传统思路，重新厘清轨道与公交的功能定位，以灵活机制催生地铁快巴、按需公交等创新产品。既善用数字技术赋能调度，又兼顾困难群体保留传统服务，真正以民生为导向，为国内大城市公交转型输出务实范本。”