车企“去宁化”，行得通吗？

【导语：车企喊了多年“去宁化”，现实却颇具戏剧性，宁王地位不仅没弱，反倒愈发稳固。不过，随着电池成本压力进一步影响整车利润，越来越多车企为降低电池成本而纷纷引入新的电池供应商或推进自研项目，试图打破单靠宁王供货的格局。这一波轰轰烈烈的供应链调整，是否意味着车企将重新掌握新能源产业链的主动权？】

蔡言

10月10日，宁德时代与赛力斯集团在重庆签署长期战略合作协议，双方将围绕扩建“厂中厂”、构建超充补能生态以及加速全球化布局三大核心领域全面深化战略协同。

今年以来，车企的利润普遍下滑，而手握动力电池的宁德时代越依然越来赚钱，其不仅是在国内市场拓展业务，还频频推进海外业务。近日，宁德时代匈牙利德布雷森工厂启动电芯试产，还和埃及BME达成技术许可合作，以及推进印尼产业链项目，试图在国内市场相对饱和的情况下寻找海外市场的新增长点。

2026年上半年，宁德时代营收为2769.17亿元，同比增长54.80%；净利润为432.84亿元，同比增长41.98%，其净利润是15家上市车企总和的两倍有余。近年来，宁德时代的营收与净利润节节攀升，2022年营收3285.94亿元，归母净利润307.29亿元；2025年宁德时代营收4237.02亿元，归母净利润722.01亿元。

宁德时代源源不断从车企身上赚得盆满钵满。2022年，广汽集团时任董事长曾庆洪在世界动力电池大会上曾经说过：“随着动力电池成本占到整车成本40%~60%，我们现在是不是在宁德时代打工？”这成为成为车企门“去宁化”的开端，不少新能源车企也开始纷纷寻找新的电池供应商。

然而，四年以来，宁王不但没瘦，反倒更壮。有些车企“去宁化”，也有些车企与宁德时代走得更近。市场份额端，宁德时代动力电池基本盘依旧稳固，上半年国内乘用车装车份额为46.7%，产能利用率约95%，其中三元动力电池占比达75.2%。

部分车企为什么要逃离宁德时代

不过，宁德时代的地位并非固若金汤，这在资本市场有迹可循，其今年5月股价最高达到467.35元，而三季度持续回调，9月多次创出阶段低点，三季度A股累计最大回撤约23%。业绩高增，股价走弱的背离行情，与“去宁化”市场情绪密不可分。车企纷纷推进电池供应链多元化，部分车型导入二供三供。

车企们选择“去宁化”的第一层核心原因是“供应商倒挂整车厂”。过往整车厂掌握着品牌、渠道、用户是整条产业链名义上的“主导者”，如今在利润分配上，核心供应商却拿走了大头，动力电池、智能驾驶成为车企最头疼的两部分，车企一边要面对内卷的存量市场，一边发现利润被上游核心供应商分走。

对于车企而言，引入更多二线供应商，是最简单高效的省钱方式。按二级供应商动力电池平均比宁德时代便宜5%的价格来算，一块成本8万元的100kWh动力电池，成本差价就在4000元左右，对于需要承担电池税和利润稀薄的车企而言，确实是更好的选择。

一个很简单的例子，自从2022年之后，越来越多新车会根据不同版本，提供不同品牌的动力电池，以长安深蓝为例，增程版短续航电池依然采购宁德时代，纯电版长续航电池则为中创新航。车企这种操作，既保证了消费者看重电池品牌的需求，又兼顾到新车的宣传需求。

车企想要摆脱对宁德时代单点依赖的第二层原因在于，挣脱电池标准化的黑盒束缚，夺回整车底层定义权。

要知道在新能源架构下，电池作为核心硬件，电池的容量大小、造型、充放速度等特性，影响的不仅是车价成本，更影响着产品定位、迭代方向，整车软硬件底层算法等，因此核心方案一旦被供应商掌控，车企便陷入最被动的状态。

而宁德时代对外交付的正是一套封闭、固化、不可自定义的黑盒系统。从电芯放电曲线、倍率阈值、低温输出逻辑，到BMS电池管理算法、全域热管理标定、安全保护机制等所有规则、数据、算法均由宁德时代独家封装锁定。

说白了，车企们跟宁德时代做生意，并不是购买可以深度定制的硬件，而是一套已经定好的技术方案，电池底层策略能调整多少，车企的话语权并不高。

以调整电池BMS策略为例，车企先要提需求，电池厂评估可行性，双方商务谈判确认之后，电池厂再执行，这一串流程下来，在节奏不完全受车企掌控的情况下，车企面对当下内卷的汽车市场，往往会处于相当尴尬的情境。

值得一提的是，由于BMS算法是电池厂最核的商业秘密之一，算法策略是电池厂多年数据累计和研发投入的结果。因此在这不可绕开的现实背后，是车企要求更低的成本、更高效的定义权、产品节奏与电池厂商业机密的矛盾。

因此，如果要问车企们“去宁德化”真正想去的是什么？那就是，车企不希望产品最终定义权、技术迭代主动权被电池逻辑绑架。

当头部车企都采用宁德时代标准化电池方案，所有车型的续航、充电逻辑、安全、能耗基线趋于同质化的情况下，车企们耗费巨大精力打造的差异化，会被统一的电池方案抹平。

换个角度举例，如果燃油车时代，所有大部分汽车品牌都采用同一套发动机+变速箱，甚至连油箱容量大小都高度统一，车企们对产品的定义便无从说起。因此，车企们在2026年纷纷推进电池厂多元化、自研电池、联合定制电芯，并不是单纯为了压低成本、绕开4%电池税。面对当前的处境，一些车企甘愿承受短期消费者舆论、市场亏损、技术阵痛，也要把整车底层算法和产品定义权，重新掌握在自己手中。

“造电池”成为世界级车企的门票

乘联会秘书长崔东树曾判断“车企一定要造电池、否则不可能成为世界级整车企业”。这就是为何2026年在“去宁化”方面动作最多的往往是新势力品牌，而在电池领域早有布局的比亚迪、长城、吉利等传统车企相对不存在这样的压力。

不过，“去宁化”喊口号容易，真正落地却很难。首先关于车企自研电池，且不说能不能省钱，起码押上去的产能、亏损、市场口碑和技术爬坡，市场验证周期，就需要车企有足够的决心的底气。

毕竟动力电池涉及材料科学、电化学、热管理、制造工艺等多个领域的系统工程。宁德时代能够做到PPB级（十亿分之一）的安全标准，背后是无数研发人员和多年数据累计的结果。

目前，无论是小米、小鹏、理想，所谓自研电池，实际都是针对电池包、BMS、热管理、结构设计等电池系统的集成环节，电芯生产技术由电池厂承担。而车企需要投入的时间并不低，以理想为例，2020年秋季拍板“电芯+芯片”双自研，到2026年9月才陆续投放自研电池，更关键的是期间理想投资欣旺达，成为了第二股东。

关于所谓“去宁化”的市场舆论，这件事本质上并不是车企抛弃电池厂，而是一场供需关系的微妙变化。以前是“非宁德时代不可”，现在车企更看重“效率、成本、可控性、定义权”综合因素，变成了“有宁德很好，但没有也能支棱起来”。

点评

这一轮“去宁化”浪潮，让对宁德时代市值蒸发几千亿。不过，目前，宁德时代股权在10月黄金周之后终于有所反弹。宁王在电池技术、装车量规模、安全系数、储能、换电等方面依然有优势。机构观望宁德时代动力电池能否企稳、国内市场份额变化、海外业务拓展等情况。车企对电池采购多元化是趋势，有实力的车企自研电池也是趋势。而面对整车厂供应链多元化浪潮，宁德时代一方面巩固国内动力电池基本盘，另一方面加快匈牙利、埃及等海外基地落地。

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