四部门征求意见稿为汽车创新划出红线，专家：倒逼“速成车”模式重构，代工合作车企受冲击更明显

本文来源：时代财经 作者：吴典 林心林

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10月10日，工业和信息化部会同公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）。从文件内容看，征求意见稿瞄准部分车企跟风上新、产品测试验证不充分等行业乱象，提出多项监管要求，全隐藏式门把手、语音交互、手势交互、零重力座椅、旋转座椅等近年热门创新配置均被纳入规范范畴。

在乘联分会秘书长崔东树看来，征求意见稿将监管逻辑由“满足国标即可”升级为“研发充分验证方可准入”，直击速成造车痛点。同时规定直面大自重MPV（多用途汽车）这类车型原有标准空白问题，倒逼车企审慎设定关键结构件极限载荷。

资深汽车工程师杨悦卿则认为，这份征求意见稿意在让车辆所有零部件都回归汽车原有的产品规范要求中，包括营销宣传边界，“车企在拿创新换利润的同时也要担负起创新的后果与责任”。

按照盘古智库高级研究员江瀚分析，相关要求将直接推高车企四类成本：新增安全评估人力投入、专业试验场地占用开支、测试样车损耗费用、试验周期拉长带来的资金占用成本，“新势力、代工合作模式车企受冲击更明显，这类企业大多缺乏完整自建验证能力，责任边界模糊的合作模式会被倒逼重构，中小玩家的筛选效应会进一步放大”。

创新要有度，让所有零部件回归原有的产品规范

根据征求意见稿，自2027年1月1日起，对于涉及创新设计的新申报产品，汽车生产企业应增加填报创新设计技术参数，并按照《汽车产品创新设计技术指南》加强安全环保评估；未按要求测试验证、测试验证不充分或提供虚假材料的，不予公告。

对于已取得公告的产品，汽车生产企业应在2027年7月1日前报送有关技术参数及验证材料。逾期报送且存在安全隐患的产品应当立即停止生产，并及时向市场监管总局备案召回计划，主动实施召回。

时代财经注意到，此次补充增加的技术参数共51项，前41项针对产品创新设计，后10项针对研发测试验证，车企根据实际适用情况填报。

征求意见稿中明确提到，禁止配备全隐藏式门把手，不得采用折叠显示屏、柔性显示屏，不得允许非驾驶人在车辆行驶过程中通过语音交互或其他新型交互方式直接操控，相关创新设计须经充分测试验证，确保安全可靠。

供职于某第三方咨询公司的业内人士告诉时代财经，征求意见稿中提及的《汽车产品创新设计技术指南》25条基本涵盖近几年各类形式创新但使用体验存在争议的功能。

他指出，很多时候，创新产品先于标准出现，按以往的准入管理办法和国家标准可能无法覆盖到对这些功能的管理。因此，此前对于这类新功能是通过窗口指导的形式进行产品准入，比如小蓝灯和电吸门。

如今，征求意见稿明确了对创新功能的动态管理机制，“这个指南可以动态更新，不需要像标准文件修订那样需要走较长的验证周期，先于标准，强制要求车企承担起车辆制造者的责任角色，必须要在确保此类功能的安全性、易用性和经济性的情况下再尝试创新”。

杨悦卿则表示，近年来不少企业跨界造车，将一些商用电子产品搭载上车，但当满足日常使用的产品定位变更为汽车零部件后，它的性能要求也会升级，需要满足高低温循环、腐蚀、振动、抖动等工况。

因此，他认为征求意见稿所释放的信息更多在于，让汽车上的所有零部件，回归行业原有的产品规范要求。其强调，汽车其实是要求非常严格的产品，有很多的技术规范、认证规范，只是随着快消电子产品思维导入汽车DNA后，部分车企难以在创新和求稳之间做好平衡。

杨悦卿谈到，早年间汽车工程师出于对安全的敬畏，对产品变革十分谨慎，新设计搭载上车总是反复研讨。如今创新设计越来越多，宣传亮点也五花八门，但这些创新是否真正被需要，“比如旋转座椅、帐篷、异形方向盘，可能确实有人需要，但是对于汽车而言并不是高频必要需求”。

其举例称，有些消费者喜欢在汽车仪表台上装手机支架，但手机支架其实会严重影响气囊点爆。可气囊点爆的相关规定中又没有规定不允许搭载手机支架。杨悦卿强调这是一个非常典型的案例，法无禁止即为可行，但不代表没有影响，“一旦撞车触发气囊点爆，手机会像子弹一样砸在脑袋上”。

杜绝“速成车”，车辆研发周期无法再缩减

除对创新设计进行规范要求外，汽车产品研发测试验证技术规范是征求意见稿的另一个重点。

征求意见稿中提到，新申报产品应按照《汽车产品研发测试验证技术规范》，完成综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适应性、采暖与制冷、防护性能与密封性等方面测试验证。

而有关结构可靠性验证应包含车身、车架、悬架系统、转向系统、制动系统等关键结构件在循环载荷作用下的疲劳寿命以及在极限工况下的力学性能验证，还应包含线束、后处理装置等涉及安全、环保和整车可靠性等关键配置的测试验证。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟告诉时代财经，上述规定方向是对的，但什么算极限工况、载荷多大、怎样判定失效，文件中没有规定。在标准清单中，结构可靠性项中只列了GB/T 47315-2026一项，这是道路模拟台架的试验方法，不能替代对每个部件的风险识别和合格判定。

他建议要求企业说明载荷从哪里来、设计边界定在哪里、留了多少安全裕度、失效会造成什么后果，以及实测数据和仿真结果如何对应，“只有这样，准入审查和事后调查才有据可查”。

另外按照征求意见稿所述，环境适应性验证周期应不少于1年，且包含从高寒—高温—高寒试验次序（“两冬一夏”），测试车辆应为多辆，完整覆盖整个验证周期，且确保覆盖车辆所有关键配置。

企业可采用反季节试验、室内环境舱模拟试验等替代方式，须确保其验证效能不低于实际道路测试，但针对多因素耦合的综合环境难以等效替代的，应进行实际道路测试。

综合可靠性与耐久性验证方面，则应当涵盖整车在强化坏路、一般公路、高速公路、山路等典型道路下，承受多应力载荷条件时的可靠性、耐久性验证内容。汽车生产企业应按照相关车辆（包括传统汽车和新能源汽车）的定型试验规程和试验方法开展不低于3万公里的可靠性验证试验。

行业普遍认为，这两项要求叠加基本杜绝了“速成车”的生产可能。李颜伟称，“两冬一夏”的环境验证本身就要一年以上，再加上3万公里可靠性试验，“一年一换代”的节奏会受到明显约束。

他指出，自建实验室、进货检验和长期留存资料都会增加固定投入，验证体系完善的大型车企受影响较小，而依靠快速迭代的新品牌压力最大。同时，“先上车、再靠OTA补”的做法也将受到限制。

杨悦卿对此的看法是，以往合资车时代，一辆新车的开发周期大约要4至5年，后来缩减到36个月；而有些改款车（非全新开发）可能生产周期只要18个月左右，这个周期已经非常极限，再缩减一定会出现功能性或者其他方面的损失，“新条款的规定基本锁定了这个限制，大家没有办法再继续缩短研发周期了，这是最大的作用”。