利润塌陷、销量大跌，跨国车企走到十字路口

撰文 | 张 宇

编辑 | 杨博丞

题图 | AI制图

2026年上半年，跨国车企的日子普遍不太好过。德系、日系两大阵营的业绩表现出罕见的一致性：营收规模尚存，但利润大幅缩水，同时电动化转型的高昂成本开始集中显现。

两大阵营业绩滑坡看似各有诱因，但透过表象不难发现，曾被跨国车企视作全球利润“压舱石”的中国市场，正持续沦为失血口。大众在华合资业务权益利润缩水超六成；奥迪在华利润暴跌74%；奔驰、宝马在华销量双双出现两位数同比下滑；本田、丰田在华销量也已连续多月走低。

数据直观展现出跨国车企在中国市场集体遭遇滑铁卢。中汽协数据显示，2026年上半年中国乘用车市场，合资及外资品牌合计份额下滑至28.2%，自主品牌份额则攀升至71.8%。而在2020年，合资及外资品牌尚拥有61.6%的份额，短短六年间，中国汽车市场格局已发生根本性反转。未来，跨国车企该何去何从？

01、利润缩水是共同底色

作为德系阵营的顶梁柱，大众当下的处境难言乐观。2026年上半年财报显示，大众全球销量约412.6万辆，同比下降6.3%；销售收入为1581亿欧元，与2025年同期基本持平；营业利润为59亿欧元，同比下降11.6%；税后利润为31亿欧元，同比大幅下挫30.7%。

但真正刺眼的，是区域业务的分化。2026年上半年，大众在华销量为97.1万辆，同比下降25.9%；在华合资业务权益利润由2025年同期的5.06亿欧元锐减至1.84亿欧元，缩水超过六成。倘若剔除中国市场，大众其余区域销量同比实现约2%的增速。其中，欧洲市场销量同比增长约3.5%，南美市场同比增长约8.3%，北美市场也逐步企稳。中国市场的下滑幅度与其他区域的温和增长形成了鲜明对比。

大众预计，2026年其在华合资业务权益利润将仅为2亿至6亿欧元，同时把中国市场营收增速指引从此前0%至3%下调至-3%至0%，全年销量预计下降3%至7%。

宝马的处境同样紧绷。2026年上半年，宝马实现营收622.66亿欧元，同比下降8%；营业利润为36.4亿欧元，同比下降37.4%；净利润为28.72亿欧元，同比下降28.5%。

值得注意的是，宝马全球销量为115.67万辆，同比回落4.2%。其中，欧洲市场销量同比增长5.4%；美国市场销量同比增长3.9%，而中国市场销量为26.18万辆，同比下降20.4%，第二季度跌幅更是进一步扩大至30.2%，这也是中国市场自2013年以来首次失去宝马全球第一大单一市场的头衔。销量下滑使得宝马的汽车业务息税前利润率从2025年上半年的6.2%降至3.6%，第二季度继续降至2.3%。在此背景下，宝马将2026年汽车业务利润率指引从4%至6%下调至1%至3%。

奔驰与奥迪面临的利润压力更为突出。2026年上半年，奔驰乘用车全球销量为83.72万辆，同比下降7%，其中中国市场销量为21.02万辆，同比大跌28%，乘用车业务税前利润为8.58亿欧元，同比暴跌66%。奥迪的境况相近，2026年上半年在华销量为23.22万辆，同比回落19.2%，中国业务贡献利润从2025年同期2.79亿欧元跌至0.73亿欧元，缩水超过七成。

日系阵营的业绩则上演了一场“账面繁荣与主业疲软”的错位剧。丰田2026财年第一财季（4至6月）净利润同比大增75.6%至1.48万亿日元，创下季度营收新高。但如果剔除非经营收益数据，其汽车业务营业利润同比下降21%，汽车业务营业利润率从2025年同期的8.26%降到5.99%，连续五个季度下滑。

图源：DoNews

本田和日产的情况也不容乐观。2026财年第一财季，本田实现营业利润5308亿日元，不过该成绩存在明显的低基数效应，若再剔除约1220亿日元电动车相关损失计提影响，实质增量极其有限。相比之下，日产在连续七个季度亏损后首次实现盈利，录得净利润38亿日元。但值得注意的是，其汽车业务仍亏损约83亿日元，主业尚未扭亏。

中国市场销量下滑是日系阵营利润承压的最大拖累项。2026上半年，丰田在华销量为69.47万辆，同比下降17.1%；日产为23.7万辆，同比下降15%；本田仅20.58万辆，同比大跌34.7%，且销量已连续27个月走低。

汽车行业从业者老罗向DoNews表示，德系品牌以前靠底盘调校、车身安全、机械质感，建立起很强的品牌认知。但电动化一来，国内消费者选车的标准就变了，现在买车，智能座舱、城市NOA、OTA持续更新、车机交互这些，都是重点考量因素，德系没能跟上国内消费者的需求。日系这边，主要还是对中国市场战略判断出错。过去十几年，日本车企在混动、氢能源上投入很大，低估了国内电动车的爆发势头。

02、为何在新能源时代集体失速？

手握百年技术积累、全球供应链体系与强大品牌溢价，跨国车企曾是全球汽车产业的绝对主导者。但在新能源转型浪潮中，这些曾经的优势却逐渐变成了枷锁，导致跨国车企集体陷入转型困境。

乘联分会数据显示，2026年8月，中国新能源汽车零售渗透率已达到65.2%，自主品牌新能源渗透率高达83.9%，而主流合资品牌新能源渗透率仅约15.7%。这意味着燃油车市场已经从增量市场彻底进入存量市场，且收缩速度远超行业预期。

“结合数据来看，自主品牌的新能源转型差不多已接近饱和状态，合资品牌新能源渗透率虽然有起色，但再不加快节奏，想重新拿回中国市场主导权基本没戏。”老罗直言。

然而，就目前而言，跨国车企的基本盘仍高度倚重燃油车业务，新能源业务由于受巨额研发投入、居高不下的生产成本与白热化市场竞争等多重因素叠加影响，大多处于持续亏损状态，难以给整体业绩提供稳定、有效的盈利支撑。

这一现状直接导致跨国车企在新能源转型进程中普遍陷入两难困局：若加速推进新能源业务布局，将大幅挤占燃油车业务的经营与研发资源，进而影响短期盈利表现；若固守燃油车业务的主导格局，则会错失新能源汽车的黄金发展期，最终面临被市场淘汰的风险。这种短期盈利与长期发展的矛盾，使得跨国车企的战略转型瞻前顾后，节奏也严重滞后。

老罗认为，跨国车企遵循的线性开发流程，是其新能源转型遇阻的一个原因。“跨国车企很擅长做长期战略规划，但市场规则早就变了。拿德系来说，一款全新车型的研发周期普遍要48到60个月，并且是‘四年一改款、七年一换代’。可到了新能源时代，自主品牌迭代周期已经压缩到6至12个月，软件OTA更是按月、按周推送。这种小步快跑、常用常新的打法，和德系这套线性开发节奏完全是两回事。”

此外，跨国车企在百年发展历程中，形成了覆盖全球的燃油车供应链体系，从发动机、变速箱等核心零部件，到轮胎、玻璃等通用配套产品均拥有长期稳定的供应商，这套供应链体系经过长期磨合优化，已实现利益深度绑定、极致成本控制与技术垄断，成为跨国车企的核心优势之一。但在新能源时代，汽车的核心零部件变成三电系统，跨国车企现有的供应链体系完全无法适配新能源汽车的生产需求，而重新搭建供应链体系，不仅需要投入巨额资金，还需经历漫长的磨合与调整，落地难度极大。

智能化技术短板，更是跨国车企的核心痛点。在新能源时代，消费者对汽车的核心诉求已从“代步出行工具”转向“智能移动空间”，智能辅助驾驶系统、智能座舱的交互体验，成为消费者购车决策的关键考量因素。当下，跨国车企的技术研发重点仍主要集中于硬件的迭代升级，对软件的投入与积累相对不足，这使得跨国车企在智能化方面难以实现快速突破。

03、跨国车企如何自救？

面对利润承压与转型困境，跨国车企纷纷释放战略调整信号，将中国市场提升至全球战略核心地位，通过深化本土化布局、适配中国市场需求，试图在短期盈利与长期布局之间寻找新的平衡。

战略收缩是止血的第一步。从2026年3月开始，大众启动成立近90年来力度最大的系统性重组，整套方案包含车型数量最多削减50%，全球年产能由1000万辆下调至900万辆，零部件SKU最多精简75%；销售及管理费用占比从当前16%压缩至2030年的12%，全球拟裁减约5万个岗位。

丰田、本田、日产的战略收缩路径各有侧重。丰田推行“RPT33”计划，目标是将零部件种类削减33%，座椅头枕这类部件的规格变体甚至减少76%。本田撤回2040年全面纯电的目标，将2030年纯电车型销量规划从200万辆大幅下调至70万辆，同时叫停多款接近量产的纯电车型。日产的收缩举措最为激进，其“Re:Nissan”复兴计划核心是全球裁员2万人，关闭7家工厂，到2027财年将全球整车工厂数量从17家精简至10家。同时大幅压缩产能、精简产品线，缩短主力车型开发周期。

但战略收缩并不等于离场，不少跨国车企转而向中国本土企业借力。大众以约7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份，双方联合开发的CEA电子电气架构已于2026年实现量产，从签署技术合作协议到首款车型与众08量产下线，整个周期仅24个月。此外，大众旗下软件公司CARIAD与地平线合资成立酷睿程，主攻智能驾驶芯片与配套软件方案。

宝马和奔驰也选择与中国本土企业加强合作，试图通过产品、供应链的本土化重构寻求新的突破口。

其中，宝马联合宁德时代、亿纬锂能，共同推进大圆柱电池技术落地与规模化量产，同时携手Momenta开发适配中国路况的BMW智能驾驶辅助系统，覆盖高速、城区全场景领航辅助，并与阿里巴巴深度合作，将本地化大语言模型搭载至智能座舱。相比之下，奔驰的策略更聚焦底层技术，通过战略入股（入股千里科技）、整车架构合作（与吉利合作GEA架构）、智驾方案采购（采购Momenta智驾方案）三条路径并行，快速补齐电动化与智能化短板。

日系车企更为务实。丰田纯电车型的核心零部件已大规模选用中国供应商，并由中国工程师团队主导中国市场专属纯电车型的研发。本田调整纯电平台开发思路，与广汽联合开发电动车型，同时持续深化与宁德时代、华为鸿蒙、Momenta的合作。日产则推出GLOCAL全球本土化模式，将更多决策权下放至中国团队，由中国团队主导核心技术研发，产品迭代节奏紧跟中国市场。

“从2026年上半年的业绩就能看出来，燃油车红利正在全球快速消退，这不仅是利润贡献能力的消退，更是产品定义权和产业话语权的消退。”老罗向DoNews表示，“新能源转型这场考试，没有补考机会。谁能吃透中国市场的全新竞争规则，把组织架构、决策流程、产品开发逻辑彻底重构，谁才有资格去竞争下一个十年。”