北京
昨天（2026年10月12日），财政部等部分部门发布了《关于调整部分产品出口退税政策的公告》中提到，从2027年4月1日起，新能源汽车的出口退税率由原来的13%降低到现在的9%。
退税率降低4个百分点，对于正在加速出海的中国的商用车企业，该如何应对呢？
燃油/燃气车出口没有受影响
此次政策变化针对的是新能源汽车产品，即纯电动商用车、插混乘用车等，燃油/燃气商用车不在本次政策调整范围之内。
和乘用车不同的是，商用车出口以燃油车为主，新能源产品的比重很小。
根据上图，在中国汽车出口大盘中，新能源汽车出口量占到汽车总出口量的48.8%，但是商用车出口的103.9万辆中，新能源商用车仅有9.3万辆，只占到了不到9%。
中国商用车出口主要为燃油车，尤其是卡车，燃油车的比例更大一些。对大部分以传统燃油商用车出口为主的企业来说，这次退税政策的变化所带来的短期财务影响基本上可以不考虑。
不过，本次政策对于客车行业的冲击是比较大的。中国客车的产品出口到欧洲等发达国家，新能源产品的比例较大。
还有半年时间作缓冲过渡
根据公告，这次调整设置了一个接近半年的过渡期，即在2027年3月31日前报关出口的车辆仍然可以享受13%的退税税率，从4月1日之后则按照9%来执行。这样调整，意味着企业有时间来调整报价策略以及合同条款。
政策执行的时间是2027年4月1日以后，以出口报关单上所标明的出口日期为准，不以合同签订日期为准。对于车企来说，这就意味着从今年到明年的3月份结束之前，还有近半年时间可以提前布局。但是，要注意的是，大约70%的汽车出口依靠滚装船，而滚装船的运力有限制，在报关之前就要完成。
商用车企业如何应对？
第一，抓住窗口期、调整报价策略。2027年4月1日前报关的订单还可以享受13%的退税。关于正在洽谈的合同以及明年上半年的报价，商用车企业应当尽早把退税变动考虑进成本计算中，以免到最后执行的时候被动调整价格。
第二，加快本地化布局。退税减少对依赖整车出口的企业影响最大，对于具有海外组装能力的企业影响很小。KD工厂是规避退税变化的一种手段，也是开拓海外市场的一个长远的基础。
第三是重新审视定价逻辑。以前，出口退税对新能源商用车出海起到了重要的“助推器”作用。足额退税使企业可以以更低的成本参与到国际竞争中去，有的企业还会把退税的空间直接变成价格的优势。退税降低到9%之后，大约有三成退税红利没了，依靠“退税补贴”进行价格战的方式也难以继续下去了。
退税率下降之后，商用车企业会选择自己承担、适度涨价，还是和经销商一起分摊损失，要根据产品的市场竞争力以及企业在行业中的地位来决定。
第四，新能源出口未来还有很大的增长空间。目前，新能源商用车尤其是卡车的出口基数比较小，短期内政策的影响可以忽略不计。但是，新能源卡车的出口增速以及渗透率提高速度不可小觑。2026年9月，国内新能源重卡的终端销量已经达到了3.3万辆以上，市场渗透率也达到了49%。可以预见，未来几年，出口市场上的新能源化会加快。也就是说，此次退税下调所产生的实际效果并不是在目前显现出来，而是在企业今后的海外战略选择当中体现出来的。
未来的商用车企到底是继续大力出口燃油车，还是把更多的资源转到新能源上面去，企业要根据海外市场的状况和自身的资源特点来作出选择。
结束语
此次调整并非孤立事件。近几年，在新能源汽车由成长期向成熟期迈进的过程中，财税扶持政策正在有序逐步退坡：自2026年开始，新能源汽车购置税从全额减免调整为减半征收，从明年开始对部分新能源汽车重新实行全额征收车船税。此次出口退税，仍然只是针对新能源汽车。
但是，新能源汽车的发展前景不容置疑。另外，整车出口会逐渐转向技术出口、资本输出的趋势也已经形成。
对于商用车企业来说，必须具备真正的产品实力、服务能力以及本地化能力，才能把海外市场拓展走稳固。靠价格竞争而没有体系支撑的出口业务，在退坡之后会迎来一次必要的“压力测试”。
中国商用车要想实现的全球化，终归不能依靠“价格驱动”，而应该转向“价值驱动”。
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