四川
就在10月12日的傍晚，财政部和税务总局甩出一份公告，影响到了中国新能源汽车的出口问题。
这份公告发布的时间点其实非常敏感，要知道，就在三天之前，中欧贸易投资磋商刚刚在北京收场，双方就混动汽车贸易达成谅解，一口气形成了16项成果共识。
而就在六天之前，路透社已经提前放风，说这是北京手里的一件“利器”。更有意思的是，就在公告发布的同一天，2026年巴黎车展在法国开幕，16家中国车企、25个中国品牌集体登场。
那么，这次的出口退税，是否是中欧达成贸易协定的共识？新能源汽车的出口退税降低，到底意味着什么？今天我们就来谈谈这个话题，码字不易，欢迎点赞，转发，收藏。
首先我们需要明白，出口退税退的是国内生产和采购环节已经缴过的增值税。退税率砍掉4个点，不等于车价涨4%，也不等于生产成本涨4%，而是在于“从税务系统中拿回来的钱，变少了”。
如果我们按行业通行的口径测算，一辆FOB离岸价15万元的车，退税金额从大约19500元降到13500元，单车少退约6000元，相当于出口价的4%。退税额本身的缩水幅度约30.8%。
这对于中国新能源汽车出海来说，其实是一个比较大的损失。因为这意味着车企利润的再次减少。根据德意志银行10月12日的研报，这项政策会使某著名车企的出口利润，每辆车减少5000元。
有人问，为什么中国要对新能源汽车出口政策动刀子，降低补贴呢？原因也很简单，那就是为了避免中欧的贸易战，双方进行了谈判。
0月8日到9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行。欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇与商务部谈了两天，形成16项成果共识。
关于混动汽车方面，双方确认了三条原则。第一条是尊重事实，欧盟统计局数据显示，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年30.2万辆，双方以2025年为基准达成向上安排，保证中国企业的出口空间。
第二条是非歧视，任何措施不专门针对中国产品，中方获得的配额不低于欧方其他任何进口来源地。第三条是合规，贸易安排符合世贸组织规则，中方保留诉诸争端解决的一切权利。
也正是因为如此，中国方面才宣布了降低退税了，这其中有中欧关于混动汽车退税的共识。而这是我们对于欧洲方面的诚意。
更重要的是，其实就算是降低了退税率，影响并没有我们想象的那么大。因为在过去几年，欧盟这边也一直给国内车企加反补贴税。再加上对非自贸协定国家的10%基础关税。某出海车企的综合税负最高能到45.3%。
但是尽管如此，中国车在欧洲还是卖的越来越好：过去一年自中国进口的插混车型增长86%、纯电增长40%，8月中国品牌在欧洲乘用车注册市场的份额冲到12%，创下历史新高。
而降低混动汽车的退税，可以在谈判的时候握紧主动权，后续我们也可以根据谈判进展决定退坡的快慢。
那么，当出口退税的税率下调，车企该如何应对呢？我们其实可以把这些企业分成两类。
第一类是有定价权、有品牌、有海外产能的。
某著名车企在泰国、巴西、乌兹别克斯坦、印尼都已经建了厂，匈牙利塞格德工厂今年四季度启动整车组装，规划年产能30万辆。这类车企可以在当地建厂卖车，自然就算不上出口，出口退税的影响也会减弱了。
一部分国内车企，其实也在很多国家建设了工厂。
第二类是靠低价铺量、没有品牌溢价、又没能力出海建厂的中小车企，它们的处境很尴尬，首先是车的售价是涨不了价的，国内竞争积累，也没有内部空间消化，这意味着汽车的出口利润模型只能推倒重算。
所以，这次税率调整，对低端薄利车型承压最大，如果未来退税清零，这个品类容易陷入亏损；高端纯电和插混毛利厚一些，转嫁能力更强，但在欧洲市场价格受限，也不好自己随便调。
当然，这次退税还是给了半年左右的缓冲期的，而且以报关单出口日期为准。所以2027年3月之前大概率会出现一波抢出口。但新能源车出口高度依赖滚装船，运力和舱位有限，抢运规模恐怕好不到哪去。
对于新能源汽车行业来说，这次退税又是一次大规模的洗牌，强者恒强，只有有竞争力的车企，才能够在汽车出海这块，占据自己的一席之地。
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