外方高管全程中文还不够，大众ID. ERA 8X要做旗舰市场的“操控大师”

继ID.ERA 9X之后，上汽大众又把第二款增程旗舰SUV——ID. ERA 8X端到了台面上。

10月12日，上汽大众ID. ERA 8X正式上市，共推出4款配置，指导价为22.68-28.98万元，叠加合计2万元的订金膨胀、保险补贴和超级置换等上市权益后，限时权益价降至20.68万-26.98万元。

此前预售阶段，上汽大众已经明确将这款车定位为“25万级”。但让人没想到的是，正式上市时其入门门槛能下探至20.68万元，远低于此前的市场预估。从这不难看出，上汽大众希望用一个更有竞争力的价格，让ID. ERA 8X尽快打开市场局面。

上市发布会现场还有另一个值得注意的细节。上海上汽大众汽车销售有限公司副总经理、上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监范必欧在开场环节全程使用中文发言。相比价格和配置，这个细节更具象地传递出上汽大众对中国市场的重视。

不过，想让国内的新能源车消费者重新买大众的账，光靠外方高管用中文发言，显然还不够。

眼下，8系、9系为代表的旗舰SUV市场正在上演“大乱斗”。今年以来，各家的8系、 9系旗舰SUV 集中扎堆上市，从20万到60万全覆盖，而且传统车企与新势力都在加码布局。对于消费者而言，这当然是一件好事，因为选择更多了，但对后来者而言，想要从中抢占一席之地，就变得越来越难了。

那么，ID. ERA 8X除了价格，这次还准备了哪些筹码？面对已经相当拥挤的旗舰大五座SUV市场，它又要如何突围？

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四个配置版本如何选？

先看价格。

ID. ERA 8X这次一共推出Pro、Max、Max长续航和Ultra长续航四个版本。限时权益价分别为20.68万、22.98万、24.98万和26.98万元。

四个版本的配置思路并不复杂：入门版已经给足智能化和舒适性配置，往上加预算，主要换来更强的底盘、更长的续航，以及更豪华的座舱体验。

具体来看，Pro版的基础配置就不低，已经配备Momenta R7世界模型辅助驾驶系统与激光雷达、800V高压快充、EA211增程器等。

座舱也没有因为入门就明显缩水，双联屏、W-HUD抬头显示、12L双开门冷暖冰箱和Nappa真皮座椅、后排智控门板屏，以及前排10点按摩、前后排加热通风都是标配。简单说，冰箱、彩电、大沙发都有了，智能化不再是区分高低配的门槛。

往上到Max，增加智能四驱、双腔空气悬架、连续可变阻尼减振器、智能预瞄魔毯和一键调平，同时配备全车电吸门，主要是对底盘和操控方面的升级。

Max长续航版则进一步升级为65.2kWh宁德时代骁遥超级增混电池，CLTC纯电续航451km，综合续航1602km。作为对比，Max版这两个参数分别为340km和1444km，无论是纯电还是综合续航，均增加100多公里，不管是日常出行还是长途出行都更实用。

Ultra长续航版主要将豪华和舒适体验拉满，四门电动门、前排双零重力座椅、后排右侧电动腿托、23扬声器7.1.4全景声音响，以及副驾折叠小桌板、自适应矩阵大灯、21寸轮毂等都安排上了，后排还升级为Smart Surface门板屏，采用微米级激光打孔和多层复合薄膜结构，不仅可隐藏，功能也更丰富。

那么，四个版本到底怎么选？

整体来看，我们更推荐的是Max版。如果不是十分在意电池品牌和续航，没必要多花2万元上大电池，未来四驱版本应该是主销车型。订单数据也印证了这一点——预售订单中，四驱版本占比超过80%。

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是家庭SUV，也是操控大师

ID. ERA 8X虽然是一台面向家庭的大五座SUV，但上汽大众希望它在空间、舒适性之外，也能给驾驶者更多乐趣。

从车身尺寸来看，这款车的长宽高为5020/1997/1750mm，轴距为2970mm，属于中大型SUV，与定位大六座的ID. ERA 9X形成差异化布局，但两者的区别不只是座椅数量，还体现在观感与驾控上。

一方面，短前后悬、窗身比接近1:2、4倍轮轴比的设计，让8X的车身姿态比9X看上去更加低趴运动。

另一方面，上汽大众想要这台车不只是坐起来舒服，还要开起来顺手。

“天生不挑路，这是我们给8X定下的操控准则。”范必欧表示，无论是城市还是旷野，无论谁开，无论在哪开，它都是不挑路的操控大师。

硬件上，8X的底子是前双叉臂后五连杆独立悬架，Max及以上版本再加入双腔空气悬架和可变阻尼减振器，按官方介绍，智能预瞄魔毯可以提前15米识别路况，双腔空气悬架的调节行程为150mm。

这套系统的作用，用最不绕弯子、最直白的话来说，就是在起伏路面减少车身晃动，同时转弯、加减速时给车身足够的支撑，保证后排舒适的同时，过弯操控更灵活。

动力方面，ID. ERA 8X搭载大众EA211增程器，最快零百加速为4.6秒，可以加注92号汽油，并支持3.5kW对外放电，性能、日常使用成本和便利性都兼顾了。

不过这套系统的实力如何，最终要靠真实道路和用户体验来检验。

发布会上，ID. ERA 8X形象大使李治廷分享了自己的试驾体验。他与上汽大众资深底盘调校工程师、纽北赛道认证官Gero共同完成了多项极限测试，从湿滑山路到极限避让，8X都稳稳拿下，不仅车头指向准、车尾不乱甩，车身还能稳稳抓住，让李治廷直言“开出了赛车才有的自信”。

03

不仅补齐智能化短板，上汽大众还放话拒绝“速成车”

ID. ERA 8X的另一项看点，是大众正在补上过去不太擅长的智能化体验。

“是的，我们的老本事没丢，新本事也练好了。”范必欧在发布会上自豪地表示。

智能化方面，ID. ERA 8X全系搭载Momenta R7世界模型辅助驾驶系统，配备包括192线激光雷达在内的26个感知硬件，这个配置水平在同级中很有竞争力，意味着8X在辅助驾驶上已经跻身行业头部梯队。

更值得一提的，是上汽大众对整车验证的坚持和重视。

据官方介绍，ID. ERA 8X累计完成超过100万公里道路测试、50万公里场外耐久测试，并经历两冬两夏的极端环境验证，覆盖高温、极寒、湿滑路面等多种场景。此外，新车还完成了超过25000小时的台架耐久试验，全系标配9个安全气囊。

发布会现场，上汽大众还首次进行了飞坡电池包撞击测试的现场直播。测试车辆飞跃跳台后连续落地，并撞击石块、马路牙等障碍物。结果显示，电池包未出现冒烟、起火现象。现场还展示了高坡翻滚测试：车辆经历约15米垂直落差、26米坡长及最大49°坡面的冲击后，车门仍可打开，eCall紧急呼叫正常接通，乘员舱空间得到有效保护。

为什么上汽大众要强调自己的验证过程？

上汽大众汽车有限公司、大众品牌营销事业执行副总监陈峰道出了原因：“研发可以提速，但调校验证绝不能走捷径。开发可以加快，但验证一步都不能省。”他直言，这些底线被部分车厂忽视。

基于此，他明确提出上汽大众“不做速成车、不做特调车、不做双标车、不做卡线车、不做堆料车”。

这五个“不做”，指向的是同一个问题：随着新车上市节奏越来越快，车企在追求新技术的同时，也不能把造车的底线丢掉。

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驾仕结语

ID. ERA 8X的定价，能看出上汽大众想在新能源市场打开局面的决心。权益后的入门门槛在20万出头，主销车型也在23万元左右，这个价格放在同级具有一定的竞争力，毕竟这可是一台具备德系底盘调校、增程动力和高阶智能化配置的中大型SUV。对于看重合资大厂品质、又不愿在续航和智能化体验上妥协的消费者来说，8X确实是一个不错的选择。

但价格和配置只是入场券。如今的旗舰SUV市场并不缺新车，真正稀缺的是持续的市场认可。ID. ERA 9X上市后也曾取得月销突破5000辆的高光成绩，但首销期过后还能维持稳定的订单和交付，才更能检验一款车的真正成色。

所以，ID. ERA 8X在上市初期冲上月销2000-3000辆，应该没有太大的问题，而5000辆是一个关键门槛，按照目前的竞争烈度，难度比较大。但比这个数字更重要的，是它能否在三个月甚至更长时间后，依然保持稳定的销量表现。只有做到这样，上汽大众才算在新能源时代真正上桌。