新能源车“疯卷”之下，4S店原地“倒闭”

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2025年国内车企一口气砸出200多款新车，本以为2026年能喘口气，没想到内卷直接踩满油门——仅仅4月、9月两个月，单月上新车系分别冲到156款、60多款，超过200多款新车扎堆上市，几乎天天都有新车官宣。4月北京车展，全球首发新车从117款飙到181款，一天近10台车扎堆亮相。

图源：中国汽车报

展台灯光璀璨，车圈大佬却笑不出来。

蔚来李斌抛出一个扎心概念——新车死亡谷效应：智能电动车迭代太快，一款车想火满一整年基本不可能，“花无百日红”成了车圈日常。理想李想直言，汽车不能照搬手机快速迭代那一套，车承载一家人的安全，实路测试、物理验证一步都省不了。长城魏建军强调汽车从来不是快消品。小鹏何小鹏更是直接给硬件迭代踩刹车，以后硬件少折腾，软件靠OTA持续升级。

看得出，这帮车企老板，早被无休止的内卷卷累了。

车企被迫内卷，买单的却是普通车主

2026年4月22日，乐道L90焕新发布会落幕，李斌要应对的不是爆单，而是老车主的滔天投诉。新款一口气做70多项软硬件升级，换上神玑芯片+192线激光雷达，价格却维持不变，典型的加量不加价。

但对才提车9个月的老车主来说，这波更新是降维暴击——新款一出，老款二手行情直接跳水。车质网数据显示，4月乐道L90投诉量从3月的15条暴涨到911条，登顶投诉榜。遭殃的不止蔚来，比亚迪秦L、名爵MG4，一堆车型的维权根源都一样：刚提的新车，转眼就过时。

“迭代太快，有些测试不够，OTA升级虽然有新功能，但测试不完全、推出太匆忙，很多以前用得好的功能反而出问题了。”

更有人直言：“速成车没经过长期性能测试就上市，这可能牺牲消费者生命。”

面对质疑，李斌没有回避：做迭代这个决定，心里特别愧疚，但不得不这么做。他拿出残酷数据：1月之后老款L90销量已跌到三千多台，不把最新技术装上车，根本没法抢订单。以前燃油车靠发动机、变速箱划分代际，5到7年才大换代；现在智能车看芯片、雷达，更新节奏快得跟手机差不多。

图源：车质网

车主更是亏得肉疼。2025年纯电车三年保值率只有44.8%，插混44.1%；燃油车普遍高于50%，部分豪华车突破60%。落地30万的电车，三年后大概率只卖13万出头。评论区满是扎心吐槽：

“30万的国产电车，别说三年，不到一年二手车最多12万，而且二手车商爱要不要的。”

还有车主晒经历：“国产车我买了比亚迪唐，新车22万，现在4年，估计能卖3万，哈哈哈。”

车贷政策也在变化，年初多家品牌主推7年低息车贷，四五月份已陆续叫停——7年还款周期，扛不住电车一年比一年掉价。

发动机vs芯片，内卷的根源不在车企

现在买车，大家不再问排量多大，张口就是智驾芯片、雷达规格。芯片从配套零件，变成决定一款车竞争力的核心。矛盾就在这：芯片迭代速度，汽车行业根本hold不住。摩尔定律下芯片性能约18个月翻倍，可全新发动机开发要3到5年。

华为引望靳玉志一句话戳破本质：智能化硬件2-3年更新一轮，整车使用寿命却长达10-15年，两者天生错位。这就是新车“到手即老款”的病根。不更新，竞品一上新你的车就卖不动；疯狂迭代，老车主瞬间贬值，口碑崩盘。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO 靳玉志 图源：微博

“从华为赋能问界那一刻起，汽车就发生了翻天覆地的变化。”

也有人嗅到熟悉的味道：“看到了当年山寨版手机的影子了，电瓶车已经被资本家吹成快销品了。”

这就是李斌说的死亡谷效应：过去一款车起码火一整年，现在发布前三天订单刷屏，三个月后热度归零、产线闲置，单车型砸几个亿打水漂，几乎没人赢。

行业利润薄得吓人。2025国内汽车行业利润率跌到4.1%，2026年前两个月探底至2.9%。营收100块到手利润不到3块，卖一台车赚的钱，说不定还买不了几斤猪肉。车企烧钱，供应链最先扛不住——电车一改款硬件就变，新旧零件难通用，旧件全变库存。2025上半年12家车企应付账款周转平均170天，部分超200天，中小供应商被拖得垫资生产，整条产业链被勒紧脖子。

对这场内卷，网友观点两极分化。有人拍手叫好：“卷就好，能普惠大众。”也有人冷眼旁观：“吹吹吹，越吹销量越低。”还有投资者提醒：“谁买新能源股票就会被割韭菜。”

行业也在找破局办法。不少高管推动电池、芯片等核心部件标准化；特斯拉的OTA模式值得参考，靠软件持续升级拉长硬件生命周期；更前沿的是软硬件解耦，让芯片与算法原生匹配。钱还在烧——2025蔚来研发占营收12.12%，理想砸113亿，小鹏投94.9亿，但方向得从堆料转向做长期价值。

2026北京车展，181台首发新车、近90万人观展，看着是产业高光时刻。可热闹背后，是车企的焦虑、车主的愤怒、产业链的疲惫。当新车到手就贬值成常态，消费者从抢车变成怕刚买就亏，这个行业真该停下来反思。

潮水退去，新能源4S店集体阵痛

车企疯狂上新、死磕技术战的另一面，线下新能源门店正上演关门跑路的戏码。广西南宁某比亚迪门店老板疑似失联，十多位车主提车无望、员工被欠薪数月；山东乾城集团20多家比亚迪4S店人去楼空，上千车主预付的钱拿不回来；昆明、珠海多家智己经销商资金链断裂一夜闭店，几百位车主全款付完却拿不到合格证、无法上牌。

疑是“跑路”的新能源车4S店 图源：微博

这类事件早不是偶然个案。新能源门店暴雷，基本逃不开四种情况：资金链断裂一夜关停、合格证抵押无法赎回、品牌退场售后网点消失、早期跑马圈地埋下渠道冗余。看到接连不断的爆雷，有网友给出实在建议：

“现在手里有车的，没啥问题的，不需要大修的，能开就先开着，能油车就油车吧，还有一点就是：别买杂牌。”

很多人疑惑：新能源车卖得越来越多，为啥经销商越卖越亏？看一个真实账本：三线城市比亚迪海洋网门店，2025全年卖1800台，单车毛利4500元，账面盈利220万。但重点是，这220万里售后每月产值150万、毛利75万是核心支柱，很多新店客户保有量不够，售后收入几乎为零。反观智己部分门店，单店月销仅17台，卖一台亏4万多，根源就是销量达不到盈亏线。

图源：微博

中国汽车流通协会的数据很扎心：2025年81.9%经销商价格倒挂，55.7%亏损，全行业裸车毛利率跌到-21.5%，光卖裸车，每卖一台平均亏掉车价五分之一以上。

经销商亏钱，根子在哪？

底层原因是新能源品牌早期重扩张、轻盈利的野蛮打法。车企一门心思抢市场、疯狂招经销商，却没好好评估门店能不能赚钱，风控几乎跟不上。叠加车型更新太快，一款车上市半年就被新款碾压，老库存只能亏本甩卖；车企又持续压库存，价格战一开打，卖一台亏一台，现金流一断，跑路就是一夜之间。

图源：微博

燃油车门店和新能源门店看着都亏损，内核完全不同。燃油车时代售后是基本盘，保养频次高，好歹跑通过“卖车-售后-金融保险”的闭环；新能源车结构简单，纯电维保需求比燃油车少40%，同样6年周期维保总花费从1.2万缩水到不足3000块，售后天花板远低于燃油车，两头受压，几乎没缓冲。

渠道模式也在洗牌。前些年大火的商超直营模式明显降温——商圈展厅一年租金上百万，单店年运营成本五六百万，新能源车均价从18.4万跌到16.9万，高额租金换不来订单就是烧钱。小鹏木星计划直营转经销，理想走销售自营+服务合作的轻资产路线，特斯拉放开授权门槛。现在授权经销占一半，代理约三分之一，重资产直营不足两成。

新能源门店批量倒闭，是行业从跑马圈地转向精细化运营的必经阶段。这场淘汰赛，活下来的不是扩张最快的，而是账算得最明白的。

库存压顶，大批经销商加速离场

2026年经销商压力进一步加码。全行业裸车毛利率-21.5%，豪华品牌到-26.2%，单车裸车普遍亏2-3万。大盘也在缩量，上半年乘用车零售同比跌约20.2%。车企为守份额疯狂压库，6月经销商综合库存系数1.58，持续高于1.5警戒线，个别品牌库存系数甚至冲到10——就算不再进货，现有库存要卖10个月才能清完。资金被库存锁死，只能折价甩货，越卖越亏、越亏越降价。售后利润池持续干涸，常规保养变少，门店只能指望三电维修托底，新店没存量车主根本撑不住。

图源：微博

但洗牌不等于全盘崩盘，市场两极分化明显。同样是新能源授权店，头部问界经销商曾一年狂赚1600万；广汇债务缠身，转手问界门店还赚数倍溢价——建店投入不到2000万，转让卖出8000多万，背后是华为对授权卡得很严，避免同城门店内卷。比亚迪也在主动收缩渠道，2025前三季度腾势关掉34家商圈店、比亚迪海洋网63家、王朝网84家。

把时间拉长到十年，电动化、智能化的大方向不会变。但新能源风口不再普惠所有人，红利只留给交付靠谱、手握技术护城河、跑通单店盈利模型的头部玩家。潮水退去，弱势品牌门店无人接盘、频频爆雷；小米这类头部品牌，靠着成熟盈利模型还在稳步扩网。未来赛道容错率越来越低，品牌能不能造血，直接决定4S店能不能活下去。选对品牌，远比选对赛道重要得多。那个随便进场就能分到红利的时代，再也回不来了。

新能源汽车行业的利润已极低，2026年整体汽车销量也在下滑，此时车企再遭受经销商倒闭的冲击，它自身资金链断裂的可能性大增，就可能成为新的车圈恒大了。

互动话题：你觉得新能源车疯狂内卷，最终是车企先主动踩下迭代刹车，还是线下4S店先完成这一轮大规模洗牌？“车圈恒大”会不会出现？欢迎评论区聊聊你的看法。

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