明明已有港珠澳大桥，为啥又耗资500亿建深中通道？真的值得吗？

2024年6月30日下午三点，伶仃洋上的深中通道正式开通试运营，开通头一个小时，就有超过七千辆车跑上了这条新通道。不少人看到消息第一反应就是纳闷，珠三角早就有港珠澳大桥了，为啥还要再砸五百亿修这么一条新通道？这笔数百亿的大投资，到底值不值呢？

港珠澳大桥2018年10月就通车了，全长约55公里，总投资超过1200亿，是目前全球最长的跨海大桥。它的定位很清晰，就是连接香港、澳门和珠海，是粤港澳三地往来的核心陆路通道。因为涉及一国两制下的两个特别行政区，内地车主想开上桥，得提前办专门的通行证件，门槛并不算低。2023年经大桥往返的旅客才1150多万人次，平均每天约3万人，说白了它是一座对接外界的外联桥。

深中通道的定位完全不一样，它东起深圳宝安机场南，西到中山马鞍岛，全长24公里，总投资大概500亿元。没通这条通道之前，深圳开车去中山，要么北上绕虎门大桥，要么南下走港珠澳大桥，一趟跑下来一百多公里，堵起来两个小时都不一定能到。现在好了，两地车程直接压缩到半小时，珠江口东西岸的距离一下子就近了好多。通车满一个月，累计通行车辆就突破300万次，占了同期珠江跨江车流的四分之一，它主打珠江口内部的通勤和产业协同，是一座内联桥。

一个向外对接港澳，一个向内连通西岸，两者根本不是替代关系，反而配合得刚刚好。好多人接着问，既然要修通道，为啥不直接全线架桥，桥梁造价更低工期更短，这不比挖隧道划算？这里头的关窍，其实在深中通道东端的位置上。

深中通道的东出入口，离深圳宝安国际机场的跑道直线距离特别近，刚好落在机场的净空保护区里。民航有明确规定，机场周边建筑构筑物的高度有严格上限，要是建一座上百米高的跨海大桥在这儿，飞机起降都会受直接影响。天上腾不出空间，工程队只能往海面以下想办法。最终就定了东隧西桥的方案，东段走海底沉管隧道，西段架跨海桥梁。

海底隧道段长约6.8公里，由32节巨型沉管拼接而成，最重的一节约8万吨，差不多和一艘中型航母的排水量一样。隧道外壳用小两千块钢板拼焊而成，焊缝总长度有十万米级别，每一道都得扛住海水长年累月的腐蚀。把这些庞然大物放到四十米深的海底，还要严丝合缝对接好，之前国际工程界都没多少成熟经验可以参考。咱们工程团队专门造了一航津安1号沉管浮运安装一体船，把运输沉放对接三道工序整合到一艘船上，靠北斗导航实现毫米级定位，整个过程就像在海底搭积木，一气呵成。

西段的深中大桥也拿到了一项世界纪录，它的主跨长1666米，通航净高76.5米，是现在全球通航净空最高的海中悬索桥。设计阶段就考虑到了珠三角的极端天气，能同时扛住16级台风和强震，可靠性拉满。整条通道横跨伶仃洋三条主航道，按双向八车道高速公路标准建设，设计时速一百公里。因为要兼顾头顶飞机起降、脚下万吨轮通航，才凑出了桥岛隧水下互通这么个特殊组合。

算下来每公里造价超过20亿元，五百亿乍一看确实是一笔天大的开销，但基建投资从来不能只看单价，得看它能撬动多少发展。深圳常住人口超过1700万，面积不到两千平方公里，人口密度常年排在全国前列，发展空间早就不够用了。中山常住人口四百多万，产业用地储备充足，但之前交通不便，和深圳的产业联动一直打不开局面。深中通道通车后，直接把中山的制造业基地和深圳的科研、金融、港口串成了半小时经济带，人才、订单、零部件都能顺畅双向流动。

通车才半年，中山全市进出口总额就有明显增长，翠亨新区也接连落地了好几个从深圳转移过来的产业投资项目。放在整个大湾区来看，深中通道和港珠澳大桥、南沙大桥等工程一起，拼成了珠江口的A字形跨江通道网。港珠澳大桥负责向南打通港澳方向的流量，深中通道承接中部的主干运输需求，不光分散了之前的交通压力，整个区域路网的冗余度也提升了不少。官方早就定调，深中通道是粤港澳大湾区的核心交通枢纽，对区域互联互通的意义非常重要。

深中通道留下的不光是一条通路，还有一大堆实打实的技术积累。超宽变宽度海底沉管隧道、北斗导航毫米级沉放、钢壳混凝土组合结构这些技术，已经整理成了一整套可复制可输出的解决方案。这些经验现在已经用到国内其他跨海重大工程上，还为未来研究琼州海峡跨海通道提供了宝贵的参考样本。

咱们国家搞基建一向信奉要致富先修路，港珠澳大桥的使命，是把港澳和内地的血脉连接得更紧密。深中通道的任务，是把珠江口东西岸的城市群缝合成一个完整的整体。一个解决通不通的问题，一个解决顺不顺的问题，前后相隔六年，其实是大湾区发展大棋局里的两着先手。再过两年，当车流数据不断刷新纪录，中山的夜宵摊上随处可见深圳车牌的时候，五百亿投资值不值的答案，早就写在每天穿越伶仃洋的车灯里了。

参考资料：人民网《深中通道6月30日正式开通 开通后1小时通行车辆超7000辆》，新华社《深中通道通车满月 车流量累计突破300万辆次》