今年油车少卖334万辆、三年2200万辆老车退场，"未来只有20%的门店才有生意"？

今年生意难做，已经不需要太多的笔墨去介绍。“金九”消失后，门店对“银十”还有期待吗？

F6大数据研究院最新发布的报告给出了验证：抽样10000家修理厂的1-9月数据，累计产值与进厂台次同比双双下滑6%，比年中（均为-5%）进一步扩大。

汽修行业的固定旺季，似乎真的消失了。那么，什么类型的门店受到的影响最大？靠新能源车补位，能弥补损失吗？

01、“假回暖”与真收缩

先看第一组数据：门店6大核心业务流量环比全部增长，同比全部下滑

环比全部正增长，说明季节性规律还在——天气热、暑期出行、长假前检查，所有该起作用的因素都起了作用，Q3相对Q2确实回暖了。

而同比跌幅分布在3%到13%之间。这也验证了汽修老板们的反馈：今年的生意比去年差。

第二组数据：把18个品类按三季度环比重新排列，会看到一条非常整齐的分界线。

增长品类：蓄电池+51%、乘用车轮胎+12%、点火线圈+10%、制动液+9%、火花塞 +8%等

这些品类都是“刚需”，属于"今天不修明天就开不了车"的产品：电瓶亏电、爆胎、刹车刹不住、打不着火等。

其余12个品类基本无变化：机油+2%、机油滤清器+2%、刹车片+2%、刹车盘+2%、冷却液 +2%、齿轮油 0%、控制臂 0%等

以上品类属于"能拖则拖”的产品，机油5000公里保养可以拖到8000公里甚至1万公里。

机油同比 -9%；机油滤清器同比 -10%。机油是最大的基础流量入口，它在下滑，说明进厂的油车客户池子本身在缩小，而不是车主减少了每次的消费。

蓄电池是全场最戏剧的一组：环比+51%（第一），同比 -11%（跌幅前列）。季节性需求体现出来了，但同比下滑，再次验证油车大盘在收缩。

减振器是18个监测品类里唯一正增长的；控制臂、水泵持平。

悬挂系统需求在涨、深度养护在跌，这两个方向同时出现，指向的是车龄老化带来的被动更换。

但这类需求客单价低、附加值也低，撑不起门店的利润表。

02、谁最先感到旺季没了

数据显示，5大主流业态的门店，进厂台次同比全部下滑。越依赖自然客流、越依赖单次到店决策的业态，跌得越狠。

轮胎店和一站式是典型的"等车来"模式，承受的经营压力也更大，进厂台次同比降幅均在7%以上。

报告同时指出：美容店是唯一同比降幅控制在5%以内的类型，但相比年中2%的降幅已扩大2个百分点。

城市维度是同一件事的另一面：一线、新一线跌得最惨，二线及三四线也在下滑。

门店里的情况，比数据具体得多。

某三线城市的一位汽修店老板告诉AC汽车，今年8月营收比7月少了10万，9月不如8月。而去年9月，正是她全年最差的一个月。同一个月份，连续两年垫底。

引流、回访、项目追踪、加直播场次，招都用尽了,结果要么是缺流量，要么是客户不愿意花钱。

据她分析，车主的时间和钱被占用了：8月旅游偏多，9月又开学，很多80后、90后车主把学费一交，就没有更多的钱花在车子上。

她的判断很直接：未来肯定是20%的当地头部门店会保持生意稳定，而其他80%一定是没有生意的。

江苏南通一家开了15年的汽修老店。三个机修工位，专门修发动机、变速箱、底盘异响，过去从早忙到晚。今年8月，老板把三个机修工位里的两个，改成了洗美加轻改。

被迫转型的理由很简单：油车大修比三年前少了近一半，单次修车的毛利从800元掉到400多元。

修车毛利暴跌背后，是老车正在批量退潮。

数据显示，2026年上半年以旧换新补贴有370.7万辆车子；2025年超1150万辆；加上2024年的662万辆，三年超过2200万辆。

当一台车的残值支撑不起一次大修，它的维修需求就会降级成"能跑就行"。

更大的挑战还在后面：今年1-9月燃油车国内销量同比下降33.6%，少卖约334万辆。这意味着门店的油车存量基盘还会收缩。

03、指望新能源补位还需要时间

报告数据显示：1-9月燃油车台次同比下滑9%，新能源台次同比增长19%，Q3新能源进厂台次占比 13.6%。

据此反推，去年同期新能源台次占比约 10.7%；用这个基数验算2026年1-9月的占比，得到 13.56%，与报告披露的13.6%相符。

按这个算式，每送进来1台新能源车，同期就流失接近4台燃油车。要让总盘止跌，新能源进厂台次占比需要达到 32.1%，现在是13.6%，中间差18.5个百分点。

而这已经是乐观算法了——它默认"一台新能源车顶一台燃油车"。按行业统计口径换算，结果完全不同：

新能源车年均维保频次比燃油车少 40%，常规维保项目少 60% 以上；

燃油车年均进厂次数从3.2次降至约2.8次，新能源车约1.2次；而这1.2次里，多半是轮胎、空调滤芯这类低毛利活；有车主开了两年比亚迪，保养总共花了不到800元。

按频次（1.2 / 2.8 ≈ 0.43）叠加单次项目量粗略折算，新能源单车能贡献的年产值大约只有燃油车的两成。台次占比要补到32%已属不易，产值要补平，需要的新能源进厂量是现在的十几倍。

还有一个细节：Q3动力类型产值里，增程式同比 0%（纯电 +17%、插混+19%）。增程式有发动机，本该是最接近燃油车维保需求的一类，现在增长停滞——说明即便在"有发动机"的新能源车里，维保消费也没被释放出来。

更现实的问题是：就算新能源车愿意进店，多数门店也修不了。

一个可承接三电拆解维修的合规新能源高压工位，起步投入约 20万元；一套支持深度电池检测等专业三电诊断仪，10万到30万元。

全国燃油车维保企业约 40万家，能修新能源的只有 2万到3万家；而这两三万家里，真正具备三电维修能力的只有 2%-3%——大致是400到900家。

可以说，街上挂着"新能源维修"招牌的店，九成以上只能做检测、轮胎、钣金和喷漆等技术弱相关的业务。

04、过渡期怎么打？

汽修行业正处在过渡期。AC汽车专栏作者宋全页分享了几点打法：

一是未来三年，重点关注专修和专项

理由有两条：一是综合维修门店的费用结构已经撑不住现在的客流和毛利；

二是短视频的崛起直接带动了底盘维修、烧机油治理这类单品类门店，连锁品牌也在主打单个项目。

专修是入口，不等于放弃机油轮胎。BBA等车型专修更值得优先看——对手不再是4S店，而是随着4S店陆续退出、大规模优质车主流出，这是品牌专修的收割期。

二是新能源眼下没有产值，但需要密切关注

这几年新能源业务能规模化赚钱的只有两种——一是搞培训做加盟的，二是修货拉拉、滴滴这类营运车辆的；私家车的新能源维修业务，目前没有成熟的盈利模型。

这一条跟第三部分的数据完全对得上：不是老板们不想做，是客单价和频次撑不住，还要先垫进去几十万的设备。

但是新能源过保潮确实在加速到来，提前拿到资质、提前建立能力的人，最有机会先上车。

三是底盘、轮胎及相关业务，是眼下就能赚钱的方向

燃油车年老体弱，机会在底盘里；这些年新能源车辆的轮胎和底盘业务也开始规模化增长。目前已经在轮胎更换修补、轮毂修复、刹车系统养护上摸索出方向的门店并不少。

四是做细分、做特色，不参与人人都会的项目

四轮定位、轮毂修复、硫化补胎等，这些项目还没有陷入价格战，目前还有机会。

但是很多老板还是要贪大求全，不注重特色的打造，这是人性使然。

需要说明的是，数据反映的是市场整体；具体到一家门店，旺季未必消失，只是不再属于你。