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近日，在巴黎车展上，小鹏集团总裁王凤英针对出海给出了一个激进的数字：2027年海外销售目标20万到30万辆，相比2026年“几乎是翻一倍”。她把全球化定义为小鹏的“第二增长曲线”，欧洲是“第一战场”。
如何翻番？为什么偏偏是欧洲？
王凤英觉得，欧洲是奔驰、宝马、大众的老家，竞争激烈，消费者也挑剔。在这样的市场站稳脚跟，对其他市场就是最好的品牌背书。
小鹏的全球化不是临时起意。从2020年首批G3出口挪威算起，出海已满六年。截至2026年7月，海外累计销量突破10万台，覆盖65个国家和地区，是新势力中唯一累计海外销量超过10万辆的品牌。
真正值得注意的是“扎根”动作。小鹏没有选择在欧洲自建工厂，而是采用代工模式——G9L由奥地利格拉茨麦格纳工厂代工，与奔驰G级同一条产线，2025年第三季度启动本地化生产，G9L已是欧洲投产的第四款车型。与此同时，印尼CKD工厂于2025年7月交付首批本地生产X9，成为首个实现本地化制造的国家。
2026年，小鹏进一步在欧洲及东盟市场组建独立运作的海外本地化供应链团队，推进“植根当地、本地生产、全球供应”。渠道端，全球销售网络已覆盖82个国家和地区，拥有超1283家线下门店。海外月销量已接近1万台。
2026年上半年，小鹏在欧洲21国销量约1.8万辆，同比增长154%，法国市场保持中国新势力纯电品牌销量第一。丹麦市场G6甚至超越了特斯拉Model Y，跻身新车销量前十。慕尼黑上市的MONA L03，在门店尚无试驾车的情况下，三个月欧洲订单突破1万辆。
更重要的是，小鹏海外盈利水平“总体好于国内”，海外车型平均售价超过4万欧元，单车收入和单车毛利处于中国车企出海领先水平。王凤英的算盘不是靠低价抢份额，而是靠高端定位吃利润。
王凤英敢在巴黎喊出翻倍目标，需要先看清2026年的真实底色。
2026年9月，小鹏交付41,256辆，环比增长5%，为今年单月最高，但同比微降0.78%。第三季度累计交付118,390辆，环比增长15%，短期调整效果有所显现。然而从全年维度看，1—9月小鹏累计交付284,267辆，同比下跌9.24%，仍处于年度同比九连降的调整周期中。
但另一条曲线在反向拉伸。2026年1—9月，小鹏出口销量达到59,479辆，同比增长100.1%，占总交付量的20.9%。9月单月出口首次突破1万辆，达10,055辆，同比增长100.9%。在乘联分会统计的9月新能源出口榜单中，小鹏位列第十。
国内失速，海外翻倍。两条曲线的剪刀差，正是小鹏把全球化定义为“第二增长曲线”的现实注脚。
2025年小鹏海外交付4.5万台，2026年目标是翻番至10万台。按王凤英的最新口径，2027年要在2026年基础上再翻一倍——如果2026年如期完成10万台，2027年就是20万台起步。
从1—9月出口59,479辆的数据看，全年10万台的目标意味着四季度需要完成约4万辆出口。何小鹏在业绩会上给出的节奏是“四季度实现海外月销持续过万”。如果9月破万的势头能够延续，全年目标并非遥不可及。但要在2027年达到20—30万台，月均需要稳定在1.7万到2.5万台之间，这意味着在四季度月销过万的基础上还要再上一个台阶。
产能是另一道坎。小鹏正与大众洽谈收购欧洲闲置工厂，大众德累斯顿透明工厂已于2025年底关闭，奥斯纳布吕克工厂计划2027年停产。收购现成工厂的优势在于一年内可量产，而自建通常需要2—3年。但这笔交易能否落地、落地后产能爬坡是否顺利，仍是未知数。G9L在麦格纳工厂完成欧洲首次生产试制，但量产时间表尚未公布。
王凤英在巴黎车展上说，比销量更重要的是“让全球消费者记住小鹏是一个AI汽车品牌”。但2027年的20—30万辆，考验的不只是产品力和渠道力，更是小鹏能否把国内那套交付、售后、用户体验的体系真正“复制粘贴”到海外。
来源：车观察
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