长城汽车董事长魏建军：固态电池预计商业化至少需要五年时间

固态电池到底啥时候才能真正装上车跑在路上？

为啥长城汽车的掌门人魏建军要专门发个视频出来泼冷水，直言至少还得再等五年？

这事儿背后，其实藏着一场正在悄悄打响的电池革命，咱们今天就把它掰开揉碎好好聊聊。

要搞懂固态电池为啥这么被看重，得先说说传统锂离子电池为啥总让人不太放心。

早期的锂离子电池，是拿锂金属当阳极，二硫化钛或钴酸锂当阴极，再用液态或胶态的电解液来传送电子。

锂离子电池是好用，可锂这金属活性太高，丢水里都能烧起来。

而且这种电池充放电时，锂金属会不停地溶解、还原，再沉积回去。

打个比方，就像你老是从衣柜里拿衣服出来，又随便塞回去，久了衣柜肯定乱成一锅粥。

锂金属也是一样，反复充放之后，它不会乖乖长回原来那平整的样子，反而会长出一根根像针一样又细又尖的锂晶须。

这些小晶须一旦刺穿了电池中间的隔离膜，直接碰到阴极，就跟接错电线似的，啪一下瞬间短路，接下来可能就是起火甚至爆炸。

不过听到这儿先别急着把手机笔电的电池拆了扔掉，因为用锂金属的那种电池现在基本上已经很少见了。

这得感谢2019年诺贝尔化学奖的三位得主古迪纳夫、惠廷翰和吉野彰。

他们最大的突破，就是用石墨之类的碳材料，把活泼又不稳定的金属锂阳极给换掉了。

电池里头跑的也变成了相对安分的锂离子，在电解液和电极之间来回穿梭完成充放电。

因为锂离子不用变回锂金属也能工作，锂晶须这个麻烦就被绕开了。

可问题又来了，既然锂离子电池更安全，为啥新闻上电动车烧起来还是那么吓人？

没错，锂离子电池一旦失控起火，那场面常常一发不可收拾，背后其实是一连串连锁反应。

除了把电池扔高温环境这种极端情况，最常见的起火原因还是短路。

短路又分两种：一种是电池外部电路设计不好或者老化坏了，让正负极意外接通；另一种是内部短路，可能是车祸猛撞、被尖锐物刺穿、制造有瑕疵，或者过热把隔离膜给烧破了，让阴阳极直接碰上。

但不管哪种短路，接下来才是厄运连锁的开始。

短路会让电池在极短时间内放出大电流，跟着放出大量的热；高温再去破坏电池结构，引发更严重的短路，触发一连串化学反应。

虽然电池里头已经没有金属锂了，但电极、电解液、隔离膜这些有机成分，大约在摄氏80到120度就开始分解；温度一到摄氏200到300度，电解液就分解产生各种可燃气体，最后轰的一下烧起来甚至爆炸。

更糟的是，燃烧的高温会让旁边并排的电池也跟着短路爆炸，整组电池一起完蛋。

作为电动车大国，中国这几年也发生了一些让人揪心的电动车起火事故。

为此中国相关部门制定了新的法规，要求从2026年7月1日起，电动车电池的热扩散测试标准要加严，从原本着火爆炸前5分钟发警报，升级成更狠的不起火、不爆炸，连烟都不能对乘客造成伤害，必须从根上避免热失控。

为了做到这点，一个办法就是改电池结构。

比亚迪那个有名的刀片电池，就是把方块状的锂离子电池变成一片片又薄又长的刀片，细长的结构能增加散热面积，减少热失控。

针刺测试里，刀片电池被扎穿后既不冒烟也不起火，表面温度还能稳在摄氏30到60度。

宁德时代则推出了强化版的电动车专用底盘，灵感来自龟壳的仿生结构，搭配潜艇级热成型钢和航太铝合金，让整个底盘在遭遇时速120公里正面撞击时，还能吸收85%的冲击能量，成了第一个符合中国不起火、不爆炸新标准的企业。

那万一真的碰上锂离子电池起火该咋办？

网上不少人说千万别用水，因为锂碰水会炸，可实际上恰恰相反——要用大量的水。

根据美国消防协会的指引，纯金属锂确实不能碰水，但现在用的锂离子电池里头只有锂离子和锂盐，这些跟水反应相对稳定。

用海量水的目的不是直接浇熄火焰，而是降温，带走热量，尽可能减缓甚至终止那个可怕的热失控连锁反应。

中国台湾地区的消防部门，比如台南市消防单位，也建议用水降温灭火。

当然自己要是遇到控不住的电池起火，最重要的还是先保命，赶紧远离并拨打火警电话。

说到底，怎么才能从根上解决这种一受伤就可能爆炸的毛病？

这时候固态电池就该登场了。

锂离子电池那些热失控风险，很大一部分跟它肚子里的液态电解液脱不了干系。

固态电池顾名思义，最大的不同就是把液态电解液换成了固态电解质，可能是陶瓷、玻璃、硫化物或者高分子聚合物。

有人要问了，固体里离子咋动？

别担心，这些材料的晶体结构里留有让锂离子钻过去的通道。

换成固态电解质好处很明显：最直接就是更安全，没液体漏，没易燃有机溶剂，起火爆炸风险大降。

再来能量密度有潜力更高，电池能做得更小或者更耐用，寿命也可能更长。

目前固态电解质材料主要分三种路线：聚合物型、硫化物型和氧化物型。

聚合物型加工容易、好量产，但导电效率差，适合穿戴装置这类小东西。

硫化物型离子导电率最好，性能潜力高，但有毒，制程中容易产生硫化氢这类有害气体。

氧化物型是陶瓷类，耐热甚至能到上千度，安全性最高，可就是又硬又脆不好加工，量产难、成本高。

中国台湾地区也有专攻氧化物陶瓷电池的辉能科技，受到国际关注。

科学家们的终极目标其实是全固态电池，连正负电极也要用固态材料，但现阶段制造成本可能是现有锂电池的4倍甚至30倍。

专家预计2030年前后，全固态电池才有机会真正商业化量产。

最后要泼个冷水，最近宁德时代和比亚迪宣传的充电5分钟跑400公里，很多人以为固态电池终于出来了，其实不是。

宁德时代的神行超充是改良了锂电池正极结构和电解液配方；比亚迪的兆瓦闪充则是把整车升级到1000V高压架构，配1000安培大电流，再用液冷和碳化矽功率晶片保安全。

说白了，这些超快充还是传统锂电池的升级版，离真正的固态电池还有一段距离。

而此前长城汽车董事长魏建军专门发视频澄清，自家固态电池目前还处在技术开发和验证阶段，真正具备商业价值装上车，至少还得等五年。

他坦言固态电池面临成本、安全和性能的多重挑战，长城主攻的是硫化物路线，目前已经实现公斤级硫化物固态电解质的制备能力，也开发出了20Ah电池样品，未来会持续投入研发，同时呼吁大家理性看待技术进展。

值得一提的是，今年1月的CES 2026展台上，长城汽车展出的半固态电池产品，其实来自蜂巢能源，而蜂巢能源的前身正是长城汽车动力电池事业部，2018年才独立运营。

早在2022年，蜂巢能源全固态电池实验室就研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，能量密度做到350到400Wh/kg，还顺利通过了针刺、200度热箱等实验。

2026年1月蜂巢能源也公布了半固态电池的最新进展：第一代高镍半固态电池已经小批量生产，首搭在欧洲乘用车品牌上，能量密度270Wh/kg；

第二代高镍半固态主要用于低空飞行器，已完成eVTOL装机试飞，能量密度342Wh/kg；面向更大市场的中镍半固态电池计划2026年10月量产，用于中高端乘用车。

此外还有一款100kWh、188Wh/kg能量密度的半固态电池将在三季度量产装车，支持峰值6C快充。

看来固态电池这场革命虽然还得等几年，但一步步走近咱们生活的脚步，已经越来越清晰了。