监管部门为速成车“踩刹车” 质量安全可追

2026年10月的中国车市，被两条质量新闻搅动。一条来自国内。懂车帝在10月1日至3日连续购买三台全新尊界V800进行测试，三台车刹车踏板支架均在脚踩到底瞬间断裂，断裂位置和断口形态几乎一致。踏板力传感器显示，第三台车断裂瞬间踏板力仅1612牛，已逼近国标2000牛保持5秒不失效的要求边界。踏板断裂后脚刹完全失效，刹车距离从约38米延长至约140米。尊界V800定位百万级豪华MPV，售价76.6万至101.6万元，宣称搭载华为途灵龙行平台及智驾系统，具备八大系统全链路冗余。三台不同批次车辆在三天内出现相同模式断裂，测试方认为此非偶发故障。

另一条来自海外。10月6日，一辆2023款奇瑞OMODA 5在马来西亚柔佛新山行驶途中，后桥纵臂撕裂，后轴连同两个后轮完全脱离车身，车辆瘫在路中央。马来西亚陆路交通局（JPJ）随后暂停该车型的车辆型号认证和新车注册。奇瑞马来西亚子公司配合JPJ安排，对受影响的8878辆OMODA 5车型启动召回。奇瑞在声明中坦承，该批次车辆可能存在后桥纵臂局部焊接位置焊接强度不足，极端情况下存在焊缝撕裂风险。更值得关注的是，早在2024年4月便有车主投诉OMODA 5在行驶中后轴断裂，奇瑞随后在马来西亚召回600辆汽车，确认问题源于后轴焊接设备校准不当，为60辆受影响车辆更换了后轴。但JPJ彼时并未对该车型实施暂停销售令。同样的结构缺陷，在一年多后再度酿成事故。

国内与海外，刹车与断轴，百万豪车与家用SUV，两个看似不相关的事件，指向的是同一个问题：在汽车产业加速转型的当下，质量安全的底线正在被“速度”侵蚀。

所谓“速成车”，是坊间总结的一个定义词，代指部分车企为抢占市场份额，过度压缩研发周期、删减实车验证流程推出的车型。北京现代总经理李凤刚此前在一次行业论坛上直言：“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了‘试车员’。”有新能源车企的门把手测试总次数为1万次，其中仅2000次为实物测试，其余8000次全部由仿真完成；部分车企仅做20%的真实测试，剩余80%依赖模拟数据。高温、高原、极寒等环境适应性测试缺失，直接导致极端天气下故障集中爆发。所幸甚者，监管部门并非没有察觉。

今年7月，全国汽车标准化技术委员会公开征求意见，拟将三类新能源汽车可靠性行驶试验总里程统一提至不低于3万公里，与燃油车标准对齐。8月26日，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上明确表示，将“加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场”。8月27日，工信部等四部门联合启动为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，集中整治生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证四方面问题。

进入10月，监管力度进一步升级。10月10日，工信部会同公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，从创新设计规范、研发测试验证等层面出台系统性硬性要求。中国汽车工业协会同日面向全行业发出倡议，呼吁摒弃“重形式、轻安全的非理性创新模式”，将安全评估前置到产品创新全流程。

针对这一系列动作，《人民日报》近日刊发重磅评论，明确表示：“一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现‘断裂’！”评论强调，安全是汽车工业不可逾越的红线，车企“上新”靠的是技术水平和生产效率提升，而非删减必要测试；提高开发效率，不能以质量品质降低和安全保障缺失为代价。“稳”，才是一种更持久的“快”。这番论述，既是对尊界V800事件的直接回应，也是对全行业的郑重提醒。

事实上，《人民日报》今年4月就曾在评论中指出：“2025年国内汽车投诉销量比创下近5年峰值，新能源汽车成为投诉重点。车主投诉集中在电池续航虚标、车机系统卡顿死机、智能驾驶辅助功能故障等方面。新能源汽车的一些新技术、新应用还不够成熟，有些车企为抢占市场份额，一味追求迭代速度、突出外观设计而忽视‘品控’，导致产品上市后问题频发。”从4月到10月，从“品控”到“踏板断裂”，问题不仅没有缓解，反而以更极端的形式暴露出来。

作为中国汽车行业减压阀和利润奶牛的出口市场也被第二条新闻所扰动。值得深思的是，奇瑞在马来西亚的经历提供的是另一个维度的警示。同一个焊接设备校准问题，2024年已经确认并更换了零部件，但因为召回范围有限--仅600辆，并未引起重视，彻底消除隐患。一年多后，更大规模的召回（8878辆）以更惨痛的方式到来。这说明，质量问题的代价从来不是线性增长的。早期投入10元能解决的问题，拖到后期可能需要100元甚至1000元去弥补，加上品牌信誉的损失，代价更是难以估量。奇瑞在声明中“深表歉意”四个字，背后是N多消费者被透支的信任。

把视线拉远一些，丰田“召回门”距今不过十余年。曾几何时，丰田以“精益生产”和“品质神话”屹立于世界汽车之巅。然而，当全球化扩张的步伐超过了品控能力的边界，当成本控制的压力渗透到每一个零部件的采购决策中，号称“零缺陷”的质量体系开始出现裂缝。为了片面追求新车上市速度和经济效益，减少制造工序的行为，开始侵蚀到丰田质量安全的本体。2009至2010年间，丰田因油门踏板、制动系统等安全隐患在全球累计召回超过850万辆，远超其当年销量。丰田章男时代，“重回零点”并建立质量安全的全体系监管机制帮助丰田走出了低谷重回巅峰，但是从“神话”到“常态化召回”，丰田的经历是一面殷鉴不远的镜子：没有任何品牌可以凭借过去的声誉，抑或是短期内的造势，而豁免于质量规律的约束。现代经济学告诉我们，所谓成本是你没有选择的选项所能带给你的最大收益，而不是当年的资产负债表上的数字，选择质量失控的成本是一家企业无法承担的原罪，永远背负的十字架。

回归此次四部门新规的具体内容，监管层正在从源头纠偏。修订后的准入审查要求传统汽车上市前须完成不低于3万公里可靠性验证试验，新能源汽车不少于1.5万公里，同时拟将新能源汽车测试里程统一提升至3万公里。新规还新增51项车辆产品主要技术参数，明确禁止配备全隐藏式门把手，不得采用折叠显示屏、柔性显示屏，要求汽车生产企业严把检测认证关，规范营销宣传活动，严格开展产品测试验证。已取得公告的产品须在2027年7月1日前补报相关材料，逾期且存在安全隐患的，将停止生产并实施召回。

这些举措意味着，中国汽车产业正在从制度层面告别“野蛮生长”。但制度的效用，最终还是要取决于企业的内化程度。

对车企而言，摆在面前的问题其实很简单：你愿不愿意让媒体和消费者替你把关？尊界V800的踏板断裂事件，如果没有第三方测评机构的曝光，可能要等到更多真实用户在高速公路上踩下刹车的那一刻才会被注意到。奇瑞马来西亚的断轴问题，如果2024年第一次召回就彻底排查到位，8878辆车的大规模召回或许可以避免。不容否认的是，前几年以利益交换为代价的随意任性，毫无章法的汽车评测扰乱了汽车行业的健康发展，但是合规合理的媒体监督不可或缺。从本质上讲媒体监督不是企业的敌人，它是质量安全体系最后一道防线的哨兵。而消费者第一性，也不应只停留在发布会PPT上的口号，它应该贯穿于从设计验证到售后服务每一个环节。消费者不是“试车员”，他们是企业存在的全部理由。品牌拥有方也不应只独享品牌溢价，坦然拿走直接融资市场上大部分的孳息，而将硬件产品的质量与缺陷风险全部压给品牌制造方。

中国汽车产业正处于从大到强的关键跨越期。2025年，我国共实施汽车召回190次，涉及车辆684.6万辆。这个数字既说明常态化召回制度在发挥作用，同时也在提醒我们：召回数量的背后，是消费者对汽车产品质量的切身感受。今年6月，行业部分专家就曾在高规格发展论坛上发出警示：“随着利润空间持续压缩，不排除个别企业不得不通过压缩用材用料、降低售后服务质量等手段来降低成本，将对产品的安全性能、质量水平和服务体验产生负面影响，从而侵害消费者合法权益。”现在回头看来，这绝非危言耸听。

监管部门的三令五申事出有因，良有以也。而对于那些急于“上新”的车企来说，尊界V800踏板的断裂声和奇瑞OMODA 5后轮的脱落画面，应该比任何销量数据都更值得关注。企业要想基业长青，必须虚心接受媒体监督，坚守消费者第一性原则，焊牢质量安全这条底线。回归原点，不忘初心，让每一辆驶下生产线的汽车都经得起消费者的审视和时间的检验--唯有如此，中国汽车才能真正笃行致远。

结语：今年是《国富论》付梓250周年。亚当斯密在1776年出版的这本经济学基础教材著作中写道：“作坊主不是因为慈悲和善心才生产出面包，而恰恰是因为人性的贪婪与欲望。他们在面粉与面包的价格差之间找到了追逐利益的方法。而购买者才是他们获利的唯一原因。”这一理论被称为市场的无形之手，而正是这只无形之手，把消费者放在了所有商品经济的出发点，消费者从此成为上帝，市场成为上帝之手。那些不被消费者认可的有质量缺陷的商品，理应受到法律的纠偏，舆论正常的监督与批评，以及消费者用货币和自己的脚做出的选择。企业只有认识到这一原则，才能虚心地接受批评，进而在市场的熔炉中获得煅造与锤炼，即使失去一两款不成功的车型，得到的却是壮士断腕的勇气与涅槃重生的资格。