摩根大通52页报告，给中国车市“判死刑”？

今年的金九银十，过去大肆宣传热销的情况不见了，今年的金九成了近几年车市最冷清的九月。

乘联分会数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，创年内最大单月同比降幅。1至9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%，在这个节骨眼上，摩根大通又发布了一份长达52页的产业报告，报告名字叫作《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》。

从名字就可以看出，这份报告对于中国车市的预期并不乐观。

其核心判断是2026年国内乘用车零售或将定格在1896万辆，这个数据要比2025年少21%，并且2027年再降5%到1801万辆。摩根大通把2026年比作2018年——那一年中国汽车史上首次出现需求负增长，之后连跌三年。

但这一次比2018年更棘手，因为从2025年四季度，低迷情绪直接延续，加上前几年税费优惠提前透支购买力，国内需求“直接变成抽干的水井”；与此同时，成本端碳酸锂价格比2025年初涨了130%，存储芯片三个月内飙涨180%，单车成本凭空多出几千块。

摩根大通下调了多家车企的的盈利预测，但更让人不安的，或许是这些数字背后一套运行了几十年的行业逻辑正在土崩瓦解。

#车市暴跌21%，只是苦日子的起跑线#

2026年的车市数据下滑已经不需要预测了，它就是正在发生的事实。

除了在“金九银十”传统旺季交出的最冷9月成绩单之外，更值得关注的是结构变化，新能源零售渗透率已经冲到67.1%，但新能源零售销量反而同比下跌了12%，过去几年“新能源涨、燃油车跌”的此消彼长逻辑，现在变成了“新能源涨不动了、燃油车还在跌”，增量从哪来？这个问题在2026年还没有答案。

摩根大通对下半年的判断也很直接：预期下半年内地汽车市场需求不会出现有意义的复苏，主因消费者信心不足，“若推出进一步的政策刺激措施，效果可能仍然有限”；摩根士丹利同样预测2026年中国乘用车销量同比下滑5%，国内销量下滑幅度可能达7%。

为什么说这是一个可预计的预期？ 因为导致下滑的力量不是暂时的。

过去几年中国车市的运转，依赖一套“隐形逻辑”，中央以旧换新补贴提供需求弹药，地方配套补贴放大杠杆，车企用降价承接转化，经销商用返利机制维持运转。这套契约让行业在2023至2025年维持了表面的繁荣，但2026年，这套逻辑的每一个环节都在断裂。

补贴端在退坡，以旧换新补贴从“固定金额”改为“按车价比例”，单车补贴力度实质性下降；价格端在失控，过去两年价格战打穿了所有底线，降价卖不动、再降价更卖不动，消费者形成了“越降越等”的预期，价格手段已经失效。

补贴透支的不仅仅是销量，更是信心，以一辆售价20万元的新能源车为例，2025年各项补贴加在一起约4.17万元，补贴幅度占车价比例约21%，在消费者习惯了21%的补贴后，把补贴视为理所当然的定价基准，一旦补贴退坡，裸车价的实际涨幅就是20%以上，这在消费者眼里不是恢复原价而是价格上调。

更深的问题在于，这套持续了几年的逻辑本身就不可持续，在2025至2026年各地持续落地汽车消费地补、叠加车企全系置换补贴的双重政策窗口期，补贴彻底脱离了临时红利属性，成为车企定价模型的固定模块，指导价虚高再靠补贴填平成为行业心照不宣的潜规则，这个时候，补贴就不再是刺激需求的杠杆，而是毁掉健康价格体系的毒药。

#渠道、利润、财政，竟然都在被“抽骨吸髓”？#

摩根大通的报告列出了三个风险维度，但仔细想想，当前的中国车市还有很多问题潜在水面之下。

首先，渠道正在快速崩塌。

2025年，汽车经销商盈利比例从39.3%收窄至23.5%，亏损比例升至55.7%。进入2026年，情况进一步恶化。8月，78.1%的经销商价格倒挂，新车平均毛利率-21.4%，每卖一台车普遍亏损2万到3万元，同期汽车经销商库存系数达到1.58，同比上升20.6%，远超警戒线。

全行业新车销售毛利率跌至-25.5%，81.9%的经销商面临新车价格倒挂，超过一半的倒挂幅度超过15%。全国已有近1.5万家4S店关停退网，过去12个月超过5000家退网，平均每天关13家。百强经销商集团2026年总营收同比下滑8.82%，5年内员工从42.4万缩减到31.7万，11万人离开了这个行业。

南昌一家4S店负责人坦言，门店累计亏损已逾800万元，但若正式停业，将立即触发债务清算、税务补缴、合同违约赔偿等一系列刚性支出，实际损失可能远超当前账面亏损，因此只能在持续承压中“硬撑”。这种“硬撑”不会永远持续。

经销商体系大面积崩塌，车企的渠道触达能力将出现系统性缺口，而这个缺口，不是靠直营模式短期能补上的，一线城市核心商圈的新能源直营展厅年运营成本普遍超过400万元，随着客流下降和转化率走低，部分品牌已开始关停低效直营门店，转向代理、加盟模式，渠道转型的成本和阵痛刚刚开始。

其次，利润被上游产业截胡，车企从从“增收不增利”走向“增产就亏损”。

2026年1至8月，汽车行业收入70,062亿元，同比增长2.9%；利润2,534亿元，同比下降16%；销售利润率仅3.6%。1至2月的数据更惨：行业利润率2.9%，相对于下游工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业只有一半。

更直观的对比来自利润分配。2026年上半年，8家上市动力电池企业合计净利润约508亿元，而23家主流上市车企合计净利润约251亿元。八家电池企业赚的钱，是二十三家整车企业的两倍。

整车制造环节的利润率更是跌到了历史冰点。2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近10年新低。一台均价20万元的车，整车厂只能留下约3,000元净利润。这不是“薄利”，这是“无利”。

再有，财政缺口成为悬在行业头上的定时炸弹。

很多人没有注意到一个结构性问题：新能源车长期免征消费税和养路费，而传统上这些费用内化在燃油车的燃油税中。当新能源渗透率达到67%，意味着三分之二的新增车辆不再贡献这部分财政收入，全国数千万辆电动车事实上形成了一个巨大的道路使用和维护资金缺口。

与此同时，地方政府对汽车产业的“输血”能力也在下降。过去几年，地方国资是汽车项目投资的主力军，但2024年以来，地方国资对汽车项目的投资意愿明显下降。当土地财政收入收缩、地方债务压力上升，地方政府既没有能力继续补贴购车，也没有能力继续为亏损车企兜底。补贴的两端同时失效，消费者端的需求刺激在退坡，生产端的产能保护在收缩。

最后，国内整车总产能超过4000万辆，全年内需不足2200万辆，产能利用率不足七成；零部件企业正在“逃离”汽车行业；“速成车”乱象压垮消费者信任的最后一根稻草，以上等等的综合因素促成了当下中国汽车市场销量下滑的现状。

#放弃幻想！出去就赚钱的时代已经终结#

当国内市场变成绞肉机，出海被很多车企视为“避开旋涡”的最优解。

摩根大通的报告也承认，海外市场预计能占主流车企盈利的20%到50%。2026年前7个月，中国乘用车出口累计535万台，同比增长72.5%，数据看起来很漂亮，但当下对于出海的预期，远不如之前那般积极。

如果时间退回到3年前，那时出海确实是车企给自己找一个新的盈利曲线的路子，但是现在，已经不是2023年那个“出去就能赚钱”的出海了。

欧洲市场：关税之后是配额，配额之后是本地化率。

欧盟对中国纯电动车加征反补贴税，比亚迪、吉利、上汽的追加税率分别为17%、18.8%、35.3%，叠加10%基础关税，总税率最高达45.3%；中国车企转向插混打开缺口，2026年上半年中国品牌在欧洲插混市场份额达到25%。

但欧盟迅速做出反应，10月的中欧磋商就混动车出口达成“向上安排”，以2025年的30.2万辆为基础设定增量空间，按前七个月月均到货速度折算，首年35万辆额度较全年基准收缩46.3%。

关税是硬刀子，配额是软绳子，刀砍下来会激起反弹，绳绑上去只能慢慢收紧，对于后续中国车在欧洲的预期，或许只有那几家完成欧洲本地化建设的车企能够减少打击。

北美市场：门已经焊死了。

2024年美国将中国电动汽车关税提升至100%，2025年1月以“国家安全”为由禁止中国智能网联汽车进入美国市场，2026年进一步推动将该禁令永久立法。这不是贸易政策，这是技术封锁。

东南亚市场：正在变成第二个“中国车市”。

部分中国车企集中涌入A级新能源乘用车赛道，价格高度重叠在10万至15万元区间，将国内“以价换量”的打法平移过去。以泰国市场为例，中国品牌电动车售价已从2023年的均价约120万泰铢下探至2026年的80万泰铢区间，单车毛利压缩约15%至20%。价格战这个中国车企一直想在海外绕开的话题，在东南亚再次显现。

中东市场：地缘风险从预期变成现实。

2026年3月，中东局势突变，已有中企暂停迪拜Robotaxi车队运营。霍尔木兹海峡若被封锁，国际油价、海运运费、保险费都会大幅上涨，直接推高全链条成本。测算显示，2026年中东市场出口受波及规模约30万辆。

出海遇到的不只是关税和地缘风险，售后网络的建设、零部件供应的本地化、保险产品的适配、残值管理体系的搭建，每一项都是慢功夫。在中东，零部件进口关税高企推升维修成本和车险费率；在东南亚，缺乏针对新能源车型的专属保险产品，车险续保价格高，直接冲击终端销售转化。

摩根大通指出，中国汽车出海逻辑已迎来质的转变，由前期的“单纯追求出货规模”全面迈向“海外市场份额的可持续性与盈利性扩张”，翻译一下就是，以前出海是“能卖多少卖多少”，现在出海是“能不能活下来”。

#大多数车企，活不到决赛圈#

对于后续的预测，画面应该是这样的国内需求持续萎缩，出口成为唯一的增长引擎。但出口市场正在被关税、配额、地缘冲突和本地化要求层层加码。当出口增速在2027年从61%骤降至20%时，内外两个引擎同时失速。

到那个时候，行业面临的就不是“增长放缓”的问题，而是“总需求到底能容纳多少产能”的问题。2026年上半年汽车工业产能利用率70.57%已经亮起黄灯，如果需求继续下探，产能利用率跌破65%只是时间问题。当一个行业有三分之一的产能闲置时，价格战就不是“竞争策略”了，而是“生存本能”。

摩根大通把2026年比作2018年，但2018年之后连跌三年，行业仍有五家车企股价翻倍，靠的是实打实的盈利惊喜和新车型。2026年呢？当比亚迪的零售同比下降28.9%、一汽大众同比下降44.6%时，你很难想象还有谁能靠“盈利惊喜”逆势而上。

最坏的时刻还没到来，不是因为摩根大通预测得不够悲观，而是因为此前模式的崩盘才刚刚开始。摩根大通将2027年定义为“存量抢存量、弱者被淘汰的决战之年”，这个决战可能在2026年就已经开始。

中国汽车行业过去五年享受的增长，本质上是三重红利的叠加：政策补贴驱动的前置需求释放、新能源技术替代燃油车的结构性红利、以及全球供应链重构带来的出口窗口期。这三重红利现在同时进入衰减期。补贴在退坡，新能源渗透率逼近70%的天花板，出海从蓝海变红海。

最坏的时刻还没有到来，不是因为2027年会比2026年更差——而是因为大部分车企还没有为“没有红利”的竞争做好准备。 当补贴不再是定价的固定模块，当出海不再能消化过剩产能，当渠道不再能靠返利机制维持，行业将被迫回到最原始的竞争逻辑：谁的产品真的值这个价，谁的品牌真的有人信，谁的体系真的能赚钱。

这个逻辑，从来就没有变过。只是过去五年，太多人被增长的红利掩盖了它的存在。