北京“十五五”交通规划发布：2030年轨道超1050公里、45分钟通勤比例达60%

中经记者 孙丽朝 北京报道

交通是城市发展的大动脉和“先行官”。近日，北京市政府发布的《北京市“十五五”时期现代综合交通运输体系发展规划》（以下简称《规划》）明确，“十五五”时期，北京将聚焦一体化融合、安全化提升、数智化升级、绿色化转型四大路径，对外构建通达可及的综合立体交通网络，对内完善以慢行交通为主体、轨道交通为骨干、地面公交为保障、小客车交通为补充的城市综合交通体系，全力建设“人享其行、物畅其流、安全通达”的首都生命线。

《规划》设置了多项量化目标，到2030年，北京轨道交通运营里程达到1050公里以上，中心城区绿色出行比例达78%，45分钟通勤出行比例达60%，50米内公交接驳的轨道站点比例超95%。

实施城际通勤效率提升工程

《规划》提出，到2030年，北京市交通运输服务能力显著提升，智慧升级、绿色转型加速推进，交通安全韧性发展水平全面提高；到2035年，交通支撑首都现代化建设能力显著增强，超大城市交通综合治理水平大幅提升，基本建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国首都样板。

中国商业经济学会副会长、华德榜创始人宋向清在接受《中国经营报》记者采访时表示，《规划》立足首都城市战略定位，紧扣新时代首都发展要求，是超大城市交通领域的纲领性文件。该《规划》既把交通作为保障首都政务运行、服务“一核两翼”空间布局的先行支撑，也以系统治理思路破解超大城市职住失衡、交通拥堵、绿色转型等治理难题，对内重塑城市出行结构、提升市民出行获得感，对外深化京津冀交通一体化，助力非首都功能疏解与要素高效流动，以交通现代化带动城市空间、产业、生态协同升级，为提升超大城市精细化治理整体效能筑牢交通根基。

在区域协同发展方面，《规划》明确，深入推进京津冀交通一体化，实施城际通勤效率提升工程，加速轨道交通22号线（平谷线）、京秦高速西延、国道335等跨区域工程建设，构建以轨道交通为主体、高快速路为支撑的通勤网络。持续丰富公交通勤供给，增加进京公交线路、推广定制快巴服务，满足群众多样化出行需求。强化雄安新区与首都快速交通联系，推动京雄快线与大兴机场线贯通运营、京雄高速市内接线落地，保障京津冀交通一体化走深走实。

宋向清表示，推进京津冀通勤同城化，除加快跨区域轨道、跨界道路硬件建设外，仍面临多重现实难题，跨省市轨道交通公交化运营机制尚不健全，部分线路班次、票制票价尚未适配日常通勤需求，既有铁路资源转化通勤功能还需协调突破；省际跨界道路存在衔接短板，部分交界地带路网断点、出入口配套不足；进京通行除检查站硬件升级外，还需完善常态化通勤核验机制，减少高峰通行阻滞；同时三地公共交通票务不互通、轨道站点跨域接驳配套不足，加之跨区域职住、公共服务配套不同步，单纯依靠交通设施建设难以完全消解通勤压力，需要三地在运营管理、政策标准、公共服务层面协同联动，打通制度层面的壁垒，才能真正实现通勤同城化。

交通基础设施数字化率达到95%

数智化与绿色转型是本次《规划》的两大亮点。在智慧交通领域，北京将强化大数据与人工智能大模型等前沿技术深度应用，建设集监测预警、指挥调度、应急处突、决策支撑与社会服务为一体的智慧交通大脑。还将推动自动驾驶场景有序开放，经营性及路侧停车位静态动态数据实现100%对外发布，2030年交通基础设施数字化率达到95%。在绿色交通领域，北京将持续扩大公交、货运车辆新能源渗透率，推广公转铁运输模式，挖掘轨道车辆段、高速服务区光伏开发潜力，将低碳理念贯穿交通设施全生命周期。

北京交通大学数智轨道交通研究院院长钟章队对记者表示，AI正在加速赋能交通行业，在智能调度、智能运维、智慧车站、智能服务、智慧应急、安全防控、节能减排等方面均发挥了重要作用，深度改写交通行业运行逻辑。北京是国内AI应用的先行城市，拥有突出的科研技术优势；京津冀交通基础设施建设同样处于国内领先水平。未来京津冀可打造AI原生应用示范区，重点推进AI原生交通体系建设。

《规划》兼顾效率与民生，聚焦通勤效率、停车供给、慢行品质、电动自行车治理等民生关切问题，以超大城市交通精治，推动交通发展成果普惠共享。文件明确提出要全力打造全龄友好城乡交通环境，加快实施慢行交通设施升级改造，因地制宜补齐过街设施短板，推进水、路、绿三网融合。持续扩充停车资源，中心城区每年新增停车设施2万个以上，保障全市累计新增60万个有效车位，推动中心城区居住车位比达到0.62；强化非机动车治理，实现中心城区学医景商等重点区域共享自行车电子围栏全覆盖。

一位交通规划院人士对记者表示，慢行是整个公共交通体系的“最后一公里”基础支撑。过去交通投资更多是做大干线、做大轨道规模，进入“十五五”阶段，交通行业进入存量提质时代，不再一味追求新建大工程，更加重视城市交通“毛细血管”。对于超大城市来说，完全靠不断修道路去消化机动车增长不现实，通过优化路权、做强慢行，引导出行结构调整，是缓解城市拥堵的重要路径。需要提醒的是，慢行建设不是大拆大建，更多是织补断点、局部改造，要在已建成的城市空间里平衡机动车、公交、步行、骑行多方诉求，协调停车占用、道路空间有限等现实矛盾。

在宋向清看来，此次《规划》将“以慢行交通为主体”置于“以轨道交通为骨干”之前，体现北京交通治理从“以车为本”向“以人为本”的理念转变。慢行是轨道交通、地面公交实现高效服务的基础接驳环节，绝大多数公共交通出行首尾两端都依靠步行、骑行完成，提升慢行系统品质能够进一步抬高绿色出行比例目标，契合和谐宜居之都建设方向。大力发展慢行交通，将推动城市道路路权重新分配，倒逼街道空间提质改造，促进绿道、滨水空间与城市道路融合，减少机动车出行依赖，缓解城市拥堵，同时打造全龄友好的城市街道环境，改善市民日常出行体验，带动街区活力提升，塑造更有温度的城市空间形态。

（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：燕郁霞）