四川
发动机的普及，全球大多数大吨位飞机已经换成了涡扇为核心动力。涡扇具有空速高、安全性好、时间效率与维护性强的普遍优势，但涡桨发动机却有两个最大的相对好处：首先，涡桨比级别涡扇与涡喷都省油。飞行同样距离、运输同样的货物，涡桨类发动机的燃油消耗几乎只有涡扇飞机最多40%，也就是说可以节油接近60%！这在平时一两次任务中差别看不出来，但是如果是长年累月的进行大范围的固定航线物资输送，其节油效益就非常突出了。对涡扇大运来说，作为战争时期的紧急空运，综合效率将非常凸显。但是如果是非战争时期的、平时的战略性运输，则大量涡扇运输机的成本，恐怕不是一般的中小国家可以能够承受的。这也是真正具备涡扇大运，特别是200吨级以上涡扇大运的国家，
远没有想象的那么多，一般只有全球前十的空军，才能普遍装备十几架到几十架涡扇大型运输机；就算是C17这种空中霸王，最终的产量也只有257架！而东方大国现在4发220吨级的运20的总产能，很可能已经超过了150架，如果不能尽快的出口，最终下线量将很快受到限制。当然好处是可以继续发展大型加油机等实用项目，这是赚了没有合适的双发大通道客机的暂时红利。但是如果想在非战争状态下长期维持500架甚至更多4发大型运输机，未来的油耗与其他成本是必须考虑的重要因素。此时大型涡桨运输机就能体现出它低成本的综合性优势。完全可以在现有220吨大运机体的基础上换装四台大马力涡桨，来实现低成本的平时运行，尤其是高原运输战略物资。还有一个更重要的因素，也就是1万马力，
以上的大型涡桨发动机，实际上与同等功率的巨型涡轴发动机是共用核心机的。如果超过1万马力的大型涡桨发动机可以提前突破，那么相应的大功率涡轴发动机也就手到擒来！而作为一个全球未来的超级大国，重型直升机与旋翼机就是最大的短板之一。这其中最核心的掣肘因素，就是大功率涡轴发动机的缺乏，不但是缺乏工程经验，而且也缺乏普遍的实际使用的安全小时数。如果此时有一种上万马力的涡桨发动机可以进行大范围的实际使用，积累这方面的经验；那么大型涡轴发动机的突破也就顺理成章了。从这个因素考虑，上万马力的涡轴与涡桨发动机都要及时上马，与之配套的重型涡桨运输机同样前途光明！
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