为了巴结英日，撕毁中国百亿投资项目，被耍后还想与中国再续前缘

坦桑尼亚的巴加莫约港，曾经被视为东非最有潜力的深水港项目之一。原本谈得热火朝天的一笔中国投资，后来突然停摆。

多年过去，当地又开始重新寻找建设伙伴，其中仍然包括中国企业。兜兜转转，真正没有改变的，是这个国家需要一座能带动产业的港口。

2013年，坦桑尼亚与中国招商局有关企业签署巴加莫约港合作框架，阿曼方面也参与原先的投资安排。项目整体规划一度达到约100亿美元，按2026年10月汇率粗算约669亿元人民币。

港口之外，还准备发展工业园、仓储、铁路和公路，把印度洋沿岸变成通向非洲内陆的贸易门户。这个地方距离达累斯萨拉姆大约75公里。

港口建成以后，货船不必都挤在老港，工厂也有机会沿着运输通道落地。对于缺少大型工业基地的坦桑尼亚来说，意义不只是多收几笔装卸费，而是能不能在国际贸易中多留下一些加工和就业机会。

2015年项目举行奠基活动，同年上任的马古富力政府随后重新审视合同。坦方对土地租赁、经营期限及港口竞争限制等条款提出异议。

到2019年，双方谈判陷入僵局。坦方曾公开提到99年土地租赁等条件，中企则表示多年谈判尚未形成有法律约束力的正式协议。

有人把转折归咎于坦方急着向英国、日本示好，还流传过英企低价接盘、日方工程失败的故事。然而，公开可靠资料没有证实所谓英日接手巴加莫约港的具体交易，更没有证实相关巨额报价和工程事故。

可以确认的是，项目一拖多年，港口迟迟未能按最初设想开建。机会成本倒是真实存在。港口为什么值得反复谈？看看坦桑尼亚另一条老交通线，就能明白。1976年，中国援建的坦赞铁路建成通车。

它从坦桑尼亚达累斯萨拉姆向西深入赞比亚，全长约1860公里，连接印度洋出海口与非洲内陆的矿产区。当年赞比亚希望减少对南部非洲受种族隔离制度控制的运输通道的依赖，坦赞铁路承担了十分特殊的战略任务。

它把原本受制于人的出口道路，变成一条可以自主选择的线路。对那个年代的非洲国家来说，铁路上跑的不只是铜矿，还有经济独立的底气。

可铁路也会老。钢轨磨损、机车陈旧、线路维护不足，运输效率逐渐下降。曾经的繁忙干线，后来连公路货运都竞争不过。

花了巨大代价建出来的铁路，如果没有后续保养和稳定货源，照样可能沦为地图上一条漂亮的线。2025年9月，中坦赞三方签署坦赞铁路激活项目相关协议；同年11月20日，三国在赞比亚首都卢萨卡举行项目启动仪式。

中方企业计划投入约14亿美元，折合约94亿元人民币，对线路、车辆、信号和配套物流设施进行系统升级。目标是让年货运量逐步达到240万吨，而不是宣布开工后立刻达到这个数字。时间进入2026年，工程开始有了更具体的进展。

7月，达累斯萨拉姆的新培训中心和运营控制中心启动建设。10月13日，坦赞铁路管理机构又审议了设备进场、线路勘测和特许经营协议执行进度，同时要求继续完善生效前的相关条件。换句话说，振兴已经起步，离全面释放运力还有一段路。

这一次改造，最值得注意的并不是换多少公里钢轨，而是铁路西端的卡皮里姆波希。它位于赞比亚中央省，向北联系铜带矿区，向南衔接国内其他铁路，向东则可经坦赞铁路抵达达累斯萨拉姆港。

这里要是形成现代化物流枢纽，货物就能在矿山、铁路、仓库和港口之间更加顺畅地流转。过去铁路的思路，是把矿石运出去就算完成任务。

如今要求高得多。铜矿之外，还有与新能源产业有关的钴、镍等原料；港口之外，还要考虑仓储、加工、通关和配套产业。

只赚运费，留下的是一条通道；把产业组织起来，带动的才可能是一整片区域。这也是中非合作进入新阶段的重要变化。

上世纪修铁路，首先要解决有没有出海口；半个世纪后再修铁路，要解决运输成本能否下降、供应链能否稳定、当地企业能否得到更多订单。目标从“修得出来”，升级为“长期用得起来”。

非洲的运输路线也不止一条。美国和欧洲支持向大西洋方向发展的洛比托走廊，日本则持续支持经莫桑比克纳卡拉港通向内陆的运输体系。

各条线路都在争取货源与投资，但非洲国家真正需要的，是运价更合理、服务更稳定，而不是被迫在某两个大国之间站队。对中国企业而言，道理一样简单。

若坦赞铁路能够可靠运行，赞比亚矿产和其他商品就有更稳定的外运选择，中国企业也能参与更完整的物流和产业链。项目竞争力不能靠外交口号维持，只能靠准点率、运输量和运营成本说话。

把目光从铁路转回海上，逻辑就更清楚了。2025年11月底，彭博社介绍中国企业在全球的商业港口布局，称中资国有或关联企业二十年来参与了129个海外港口项目，累计投资超过600亿美元，折合约4016亿元人民币。

这个规模让西方舆论既关注商业价值，也不断讨论所谓安全风险。从秘鲁钱凯港到希腊比雷埃夫斯港，再到非洲多个沿海港口，中企参与的方式各不相同，有投资、有运营，也有建设。不能把这些港口一概说成中国拥有，更不能把商业码头直接画成军事基地。

投资港口与取得他国主权是两回事，港口合作首先需要遵守东道国法律和双方合同。西方部分人士担心，中国企业的港口网络会增加其贸易话语权。

这种担忧背后，有真实的市场竞争，也有把商业设施安全化的倾向。毕竟一个国家拥有钢铁、水泥、工程机械、造船和物流的完整产业配套，就有能力把别人口中的愿景变成可运行的基础设施。

但基础设施的价值，最终不靠谁在地图上插了多少旗子来衡量。船靠不靠港，要看航线和成本；货主走不走铁路，要看时效和损耗；居民支不支持项目，要看工厂是否招人、道路是否便利。

不能给当地带来长久收益，再宏大的工程也难维持。这正是巴加莫约港曲折经历留下的提醒。

2025年2月，坦桑尼亚港务部门确认，已与中方及沙特、埃及企业签署前期合作备忘录。12月6日，坦方又与地中海航运集团旗下的非洲全球物流公司签署备忘录，拟先开发28个规划泊位中的3个。合作模式已经不再是当初原封不动的一揽子方案。

2026年10月3日，坦桑尼亚官员公布，巴加莫约生态海洋城规划的26个投资项目中，已有6个进入建设阶段，预计创造超过1.5万个就业岗位。工业园区的进展值得重视，不过这些项目开工不等于深水港主体全面复工。港口建设的实际进度，仍需以正式工程信息为准。

坦桑尼亚后来愿意重新吸引中国投资，说明当年的分歧没有切断合作可能。但中国也无须为了一句“再续前缘”照单全收。

经营期限、股权安排、税收、环保、劳工与投资回报，都应该一条条谈清楚。谁出资金，谁承担风险，谁分享收益，必须摆到桌面上。

真正成熟的合作，从来不是谁向谁低头，更不是看哪国表态更动听。坦赞铁路能够重新激活，靠的是三方不断协调和实实在在的资金安排；巴加莫约港能否走出反复停摆的循环，也得靠同样的耐心和规则。

对一个渴望工业化的国家来说，误判一次合作机会，损失的可能是多年发展时间。对中国而言，海外投资最有力量的回答，也不是和谁争一时口舌，而是把铁路修好、把港口管好，让当地百姓看得见工作机会，让企业算得清长期收益。

时间越久，真正可靠的伙伴，越是靠交付而不是靠承诺被记住。