广东
比亚迪执行副总裁李柯近日在比利时接受采访时确认，比亚迪又买了10艘汽车运输船。加上此前已有的8艘订单，新船全部交付后，比亚迪自有船队将达到18艘，总运力超过13万CEU。
这不是临时起意。2022年，比亚迪首批投建8艘滚装船，总投资约50亿元人民币。从2024年1月首艘「开拓者1号」下水至今，「开拓者号」「常州号」「合肥号」「深圳号」「西安号」「长沙号」等已相继交付运营。其中「深圳号」是目前全球最大的汽车滚装船，总长219.9米，型宽37.7米，共16层甲板，可同时装载9200辆标准车。
一家中国车企，用四年时间，把一支全球规模靠前的自有汽车运输船队开到了海上。这件事的分量，早已超出「买船运车」本身。
船不够用，是因为车卖得太快
追加10艘船的直接原因很简单：出口运力不够用了。
比亚迪2025年海外销量突破100万辆，2026年1至8月海外累计销量已超115.8万辆，海外销量已占其总销量的四成以上。今年3月，比亚迪已将2026年出口目标从130万辆上调至150万辆，其中欧洲是增长最迅猛的市场之一。
四成销量在海外，这个比例放在五年前的中国车企身上几乎不可想象。过去中国汽车出海，靠的是整车出口加第三方航运，船期、舱位、运价都捏在别人手里。现在比亚迪一年一百多万辆的海外体量，已经不是一个「搭船出海」的规模，而是必须自己掌握运力的规模。
更深层的背景是全球汽车运输船运力持续紧张。航运数据显示，2026年6月中大型PCTC一年期租船费率已达每天7万美元，较2025年底的4.25万美元飙升65%，部分6500车位滚装船日租金甚至达到8万美元。Veson预计，目前约有100万辆中国汽车因滚装船运力不足，被迫转向集装箱船运输。
在这个背景下，比亚迪选择自建船队而非依赖租赁，核心逻辑就是掌控出海物流的主动权。滚装船租金高企时，自有船队的单趟运输成本远低于市场租赁价格；运力短缺时，自有船队能避免车辆无法按时交付海外市场的风险。
船，是出海链条上最容易被卡住的一环，比亚迪选择把它攥在自己手里。
从卖产品到建体系，中国汽车出海换了打法
比亚迪不是唯一一家自建船队的中国车企。上汽、奇瑞、长安等均已下单订购自有运输船，但比亚迪的规模和速度目前领先一个身位。
这波「车企造船潮」的意义，放在中国汽车工业出海的历史里看，是一个清晰的转折。第一阶段是产品出海，把车卖到海外；第二阶段是渠道出海，建门店、铺网络；现在进入的是第三阶段：体系出海。 物流、供应链、交付能力，这些过去被视为「配套」的环节，正在成为中国车企全球化的核心竞争力。
18艘船、13万CEU运力，意味着比亚迪在海外销量继续攀升时，不必看航运市场的脸色。当同行因为租不到船、付不起租金而延迟交付时，自有船队就是交付确定性，而交付确定性，在海外市场就是品牌信誉。欧洲用户等一台车等半年，和等三个月，对品牌的判断完全不同。
从这个角度看，比亚迪买的不是10艘船，是未来几年海外增长的保险。50亿元的首批投资加上这次追加，换来的是全球供应链上的一段自主权。这笔账，算的不是单趟运费，是全球化经营的底层能力。
中国汽车出海走到今天，已经过了「把车运出去就算赢」的阶段。海外销量占四成、出口目标150万辆，这些数字背后需要的是一整套能自己运转的全球交付体系。比亚迪自建船队，是把物流从「外部依赖」变成「内部能力」，这一步走在了大多数中国车企前面。
上汽、奇瑞、长安都在跟，说明这不是比亚迪一家的判断，而是中国汽车工业集体进入体系出海阶段的信号。谁先把船、仓、渠道、服务这些基础设施攥在自己手里，谁在下一轮全球竞争里就多一分从容。
18艘船下水的那天，比亚迪的出海故事，才真正从「卖了多少车」翻到「建成了什么体系」这一页。
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