中国电摩出海，赚钱的竟是印度人

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一

最近研究非洲电摩市场，发现一件挺荒诞的事。

在非洲很多国家，路上跑的电摩大多是中国生产的。不管是电机、电池、控制器还是组装线，就连换电柜都是中国建的，然而钱大部分竟然是被印度人赚走了。

2026年上半年，非洲从中国进口电摩的金额同比暴涨60%，达到1.146亿美元。光拉各斯一个城市就跑着18万辆，不管车身贴的是什么牌子，掀开壳子看，电池电机控制器，清一色从东莞、无锡、深圳出来的。

非洲最大的电动摩托车公司，是一家印度公司。一辆车不造，一块电池不产，一个换电柜都不自己做。它什么都不生产。但13.5万辆车是它的，2500个换电站是它的，5000万次换电的数据是它的，七个非洲国家的骑手每天醒来第一件事就是去它的站点换电池。

这家公司叫Spiro。创始人Gagan Gupta，印度人。总部在迪拜。母公司Equitane，管着40亿美元的资产。

二

中国企业在这条链子里干什么？

供货。常州Horwin跟Spiro签了五年50万辆的制造协议，金额10亿美元。车造好，货发走，钱赚完，就结束了。

Spiro那头呢？骑手每天需要换电两三次，每天都得回换电站。电池、站点、后台数据，全在Spiro手里。长期收入留在Equitane集团。而且这笔收入跟卖车不一样，卖车是一锤子买卖，换电是按次收钱，骑手只要还在路上跑，现金流就不会断。

再看中国这边。一个常年跑尼日利亚的中国技术总监程宏伟，前两天在观察者网写了篇文章，说中国电动车在非洲“可能低于成本在卖”。不仅利润薄，还有汇率风险——奈拉过去三年贬了60%，今天到手的货款折成人民币又缩水一截。

低于成本卖硬件，帮别人的平台攒用户。

做过外贸的人都懂这种角色。

三

你可能觉得，各做各的嘛，中国赚制造的钱，Gupta赚运营的钱，谁也没亏。

那看看Spiro在非洲的“运营”有多狠。

尼日利亚贝努埃州，一个公务员签了份“惠民”购车合同。车白送，只要交不到两千块人民币的押金就能骑走。但跑商业运营一天要换三四次电，一个月光充电费就一千一百块。当地公务员的月薪，很多时候连充电费都盖不住。骑不起，想退？押金拿不回来。人直接卡死在里面。

这还不是最狠的。

肯尼亚，内罗毕和蒙巴萨的街头，几百个骑手上了街。不是抗议油价，不是抗议收入。是他们的车，被远程锁了。

一个叫Francis Kibe Njeri的肯尼亚电台主持人在社交媒体上发了骑手的遭遇，帖子被疯狂转发：

"如果你生病了几天，或者出了事故没法用车，电池就会被标记为'被盗'，你的数据立刻从换电站断开。你得自己花钱把车拖到他们站点重新注册，否则永远别想再用这辆车。"

Spiro的肯尼亚副主管出来回应，说这是“谣言”，说关车需要45天没有换电记录才会触发。

你注意他怎么回的。他没说系统不能关车，他说的是关车要满45天。

骑手买了车，但电池永远属于公司。燃油摩托在任何路边摊都能加油。Spiro的骑手不行，你必须找到Spiro的换电站。站点没覆盖的地方，车就是废铁。

国内有个词叫"平台锁定"。美团骑手离不开美团，滴滴司机离不开滴滴。Spiro在非洲干的是同一件事，只不过锁的不是App账号，是一辆实体的车。

四

那这一切是怎么按了快进键的？

一场跟非洲没什么关系的战争。

伊朗关闭霍尔木兹海峡，全球五分之一的石油运输受阻。肯尼亚油价今年涨了近30%，骑手日均油费从4.2美元干到5.1美元。油越贵，Spiro的换电站就越像提款机。

有人在非洲说了句很直白的话："在这个地方，没有什么比柴油更能体现'特朗普税'了。"

中东打仗，非洲加油站先遭殃。骑手扛不住油价跑去换电动，换了电动就得绑Spiro的站点。Spiro拿着增长数据去融资，2026年6月又拿了一轮2.7亿美元。

更讽刺的是，这轮融资里有5500万美元来自传音旗下的新径资本——中国资本的钱。

上涨的油价加速了Gupta平台的建设，而建平台的本钱有一部分还是中国人出的。

五

最拧巴的还是传音

"非洲手机之王"，市占率超过40%。它旗下的新径资本投了Spiro，但传音自己还有个电动摩托车品牌TankVolt，2023年在乌干达推出，两年内铺到四个国家。

左手投Spiro，右手做TankVolt跟Spiro抢用户。钱从同一个口袋出来。

传音比谁都清楚：中国供应链只供货、不运营，长期利润就永远在印度人手里。所以两条路同时走，一边用资本介入龙头，一边自己下场。

但Spiro已经跑在前面了。2500个换电站，13.5万辆车，5000万次换电。TankVolt要从零追。传音当年在非洲靠手机打下40%市场份额，用了将近二十年。电摩这条赛道，Gupta不会给它二十年。

更狠的是Gupta已经在说，2027年第一季度要把90%的生产环节放到非洲本地，正在跟两家中国电芯企业谈判，要在非洲建电池产线。

现在中国工厂至少还有电池和电机的订单。等他在非洲把产线落了地，电芯当地产，组装当地做——到那步，中国供应链连卖硬件的钱都不一定有了。

六

非洲有3000万到4000万辆摩托车，98%还烧着汽油。全换一遍电动，千亿级别的生意。

中国产业链花了二十年，把电动两轮车的制造成本压到全世界没人追得上。但在这轮非洲浪潮里，锁定用户、积累数据、拿走长期现金流的，是一个印度人创立的公司，用的是中国资本和中国制造。

肯尼亚那个被锁车的骑手，贝努埃州那个骑不起也退不了的公务员，他们骑的是中国造的车，用的却是本地运营商的App。他们不知道自己每天的出行轨迹、换电记录和还款流水，最终汇进了一个印度人在迪拜的后台。

他们只知道，车动不了了。

东莞那个赶工出货的工厂老板也不知道。他只知道，又来了一张采购订单，账期90天，结算货币是奈拉。等他把这笔奈拉换成人民币的时候，又缩水了8%。

他赚到钱了吗？赚到了。

Gupta赚到钱了吗？赚到了。

但他俩赚的，不是同一种钱