继问界后，智界也要独立造车，华为和奇瑞到底怎么了？

问界刚宣布独立经营，智界紧接着也要独立造车了！好家伙，华为跟车企合作造车，怎么合作着合作着，大家都开始闹独立了？

不过，这两家的独立，差别其实还蛮大的。

问界是销量和品牌影响力都做起来了，赛力斯开始从华为手中接过更多经营主导权。智界却走了另一条路，华为依然深度主导业务，奇瑞也没有放弃控股权，但这回要把生产资质和经营体系单独拿出来。

10月16日，工信部公示第412批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，安徽智界新能源汽车有限公司进入拟准入企业名单。与此同时，奇瑞申请注销芜湖经开区皖江大道（参数丨图片）8号的生产地址，而智界申报的恰好是同一厂区。

这意味着，奇瑞正在把现有生产资源及相应的生产主体身份转移给智界。虽然目前仍处于公示审批阶段，但智界距离获得独立造车资质，已经更近了一步。

说起来，华为与奇瑞合作也有三年了。从最初的智界S7，到如今建立独立公司、引入专门的管理团队，再到申请独立造车资质，这对合作伙伴的关系一直在调整。

而且回顾过去三年，双方的合作也并非一帆风顺。首款车型智界S7甚至经历过两次上市发布会，才逐渐走出交付困境。

既然合作一直在推进，为什么智界还需要一步步从奇瑞原有的体系中独立出来？这次调整究竟是为了提高经营效率，还是双方原来的合作方式存在更深层的问题？

要理解其中的原因，还得从华为与奇瑞最初的合作模式说起。

2023年11月28日，智界S7正式上市，上市前预订量就突破了两万辆。华为负责产品定义、智能化技术和销售体系，奇瑞负责整车研发制造，双方各自拿出看家本领，按理说应该是强强联合。

结果消费者钱都准备好了，车却迟迟交不出来。

2024年1月，《财经》记者实地调查发现，负责智界S7生产的奇瑞超级二工厂仍处于试生产阶段，每天下线车辆不足10辆。承担过渡生产任务的超级一工厂，智界S7日产量也从此前的百辆左右降到不足20辆。

原本最快4至6周的交付周期，被延长至10至12周。

余承东后来解释，交付延误涉及芯片供应和工厂搬迁。华为方面也曾提到，智界S7采用的新技术、供应链以及部分软硬件未能及时达到大规模量产要求。

这些客观原因确实存在，但智界当年的麻烦，恐怕还不止这些。

因为就在智界S7上市前后，奇瑞自己的高端新能源品牌星途，也推出了星纪元ES。

两款车都基于奇瑞E0X平台打造，定位相近，价格区间高度重叠。智界S7陷入漫长的交付等待时，星纪元ES却已经开始交车，部分消费者能够在较短时间内提车。

这就难免让人产生疑问，同样是奇瑞生产的高端新能源轿车，为什么交付表现差距这么大？

当然，两款车型的技术配置、供应链成熟度以及生产准备情况并不完全相同，不能因为交付速度有差异，就认定奇瑞故意偏袒自己的品牌。

但两款车同期上市，确实暴露出奇瑞究竟应该如何分配资源的问题？

站在华为的角度，既然双方决定合作，当然希望奇瑞集中资源保障智界交付。毕竟消费者在华为渠道下单，最后却迟迟提不到车，受损的不只有销量，还有华为自己的品牌信誉。

但站在奇瑞的角度，事情就没那么简单了。

奇瑞旗下有奇瑞、星途、捷途等多个品牌，还有庞大的燃油车、出口和新能源业务。星纪元更是奇瑞投入多年资源打造的自主高端项目，智界再重要，也无法让整个奇瑞只围着它转。

当时智界S7过渡生产所使用的超级一工厂，还要承担瑞虎、星纪元等其他车型的制造任务。

对华为而言，智界是需要迅速打开市场的重要合作品牌；对奇瑞而言，智界只是庞大汽车业务版图中的一部分。

如果只是资源紧张，增加投入或许还能解决。但再往深处看，这其实牵扯到了华为智选车合作模式中的权责问题。

华为深度参与产品定义、研发协同和市场营销，希望整车企业能够按照产品上市节奏，迅速推进研发和制造。

奇瑞却拥有自己的产品开发流程、供应商体系和生产安排。华为对智界提出的要求，最终还需要进入奇瑞原有的组织体系执行。

那么，当双方的产品计划与资源安排发生冲突，到底谁有权决定优先级？

华为可以深度参与决定产品应该怎么做，但未必能直接调动奇瑞的全部资源。奇瑞掌握制造体系，却又需要满足华为对产品和上市节奏的要求。

如果产品决策权、资源调配权和经营责任无法形成一致的权责关系，即使双方管理层都很重视这个项目，也可能在实际执行中遇到阻力。

这也是智界与问界早期合作环境的重要区别。

赛力斯当初与华为深度合作时，企业正迫切需要新的增长方向，问界几乎决定着赛力斯未来的发展，因此赛力斯有很强的动力围绕华为重构经营体系。

奇瑞这边已经拥有完整的品牌矩阵和庞大的业务规模。让这样一家传统汽车集团为了智界重新调整组织和资源，难度自然要大得多。

当然，没有证据能够证明奇瑞曾经故意压制智界，奇瑞也公开否认过双方管理层不和的传闻。

但两家公司的利益诉求和决策机制存在差异，是客观的经营现实。大家都希望把智界做好，却未必能够在每一个具体决策上形成一致。

于是，2024年4月11日，智界S7第二次上市。

这次尹同跃亲自站台，奇瑞宣布成立智界独立事业部，提供专属制造资源。此后，尹同跃还参加了智界S7集中交付活动。

但消费者不会因为两位老板都很重视，就无限期等待交车。从第一次上市到重新发布，已经过去了四个多月，中国新能源汽车市场的竞争可不会因此停下来。

智界为这次合作磨合付出了不小的市场代价。

不过，奇瑞后来对智界的支持，远比成立一个独立事业部更加深入。

2025年1月，安徽智界新能源汽车有限公司正式成立。到了8月，华为与奇瑞宣布智界战略2.0，计划投入超过百亿元资金，扩充至5000人的研发团队，推动研发、生产、销售和服务一体化运营。

还有一件事情尤其值得关注。

2025年8月，《21世纪经济报道》披露，奇瑞原本规划的豪华MPV星纪元E08已经停止开发，部分项目人员转岗智界，相关资源开始向智界MPV项目倾斜。

这跟2023年智界S7和星纪元ES同期争夺市场时的局面，已经有了相当大的变化。

当初，智界与星纪元在相近的价格区间布局高端新能源轿车。到了2025年，奇瑞开始调整自己的产品规划，把豪华MPV领域的部分重要资源向智界倾斜。

这说明奇瑞对智界的定位正在发生改变。

过去，奇瑞希望通过多个品牌共同冲击高端市场。现在，至少在部分高端新能源细分市场，奇瑞已经愿意让智界承担更重要的任务。

从集团经营的角度看，这也符合商业逻辑。既然智界能够获得华为技术、品牌影响力和渠道支持，奇瑞就有理由减少部分定位接近的重复投入，把资源集中到更有机会形成规模的产品上。

到了2026年，智界的组织改革进一步加快。

有华为终端营销背景的郭锐出任智界董事长兼CEO，曾负责腾势销售业务的赵长江加入管理团队。随后，奇瑞将15%的智界股权转至管理层相关持股平台。

从独立事业部，到独立公司、管理层持股，再到如今申请独立整车生产资质，智界这次调整显然已经酝酿很久。

它希望改变的，是过去产品由华为深度参与定义，汽车由奇瑞负责制造，但经营决策、资源协调和生产责任分散在不同体系中的状况。

如今，智界有机会把这些业务集中到更加完整的经营主体中，减少内部协调成本，提升决策效率。

但有个问题仍然绕不开。

奇瑞依然持有智界85%的股权，华为继续深度主导智界业务。那么未来双方在重大经营决策上出现分歧，究竟由谁说了算？

独立公司能够缩短管理链条，却未必能够消除两家企业之间的利益差异。如果产品规划、资金投入和资源调配仍然需要反复协调，那么即使获得独立生产资质，智界依然可能面对类似的问题。

更何况，现在的智界，已经有了比组织管理更加现实的挑战。

2025年，智界全年销量约9.05万辆，同比增长56%，说明品牌具备一定的市场基础。

但进入2026年之后，智界的增长势头明显放缓。今年前五个月累计销量约1.38万辆，同比下滑67.5%。

再看看最近的9月上险量。

根据第三方行业上险统计，智界9月总上险量约5330辆，其中V9达到4280辆，约占品牌总量的八成。R7为480辆，S7仅190辆。

虽然上险量不完全等同于官方交付量，单月数据也会受到新车交付节奏影响，但这组数字还是透露出一个值得警惕的信号，智界正在高度依赖V9这一款产品。

V9能够打开新的市场，当然值得肯定，可曾经承担主力任务的S7、R7，如今已经很难维持此前的市场热度。

这意味着，智界面临的问题，已经从三年前的产能交付，逐渐转向产品竞争力和销量结构。

当初华为的智能座舱、辅助驾驶技术，是智界吸引消费者的重要卖点。但如今，搭载华为技术的车型越来越多，鸿蒙智行内部就有问界、享界、尊界和尚界。

更何况，智界S7和R7所在的新能源轿车、轿跑SUV市场，本来就是竞争最激烈的市场之一。

消费者想体验华为技术，已经有很多选择。智界必须回答的是，为什么这些消费者应该选择智界？

过去华为能够帮助智界迅速获得关注，但想把关注转化为长期稳定的销量，智界还需要建立属于自己的品牌吸引力。

V9的表现说明智界仍然能够通过新产品打开市场，可如果始终依赖单款车型拉动销量，品牌的经营稳定性仍然难以保障。

而这也关系到奇瑞究竟愿意为智界持续投入多少资源。

对于奇瑞来说，智界需要带来高端化成果、新增用户和足够的销量规模。如果品牌始终无法形成合理的经营回报，那么即使成立独立公司，也无法回避资金投入与经营收益之间的压力。

对于华为来说，智界同样需要在鸿蒙智行内部形成更加鲜明的定位。毕竟，五界各自承担不同的市场任务，智界需要证明自己能够覆盖其他品牌难以充分满足的消费需求。

智界这次独立，确实有机会改善过去合作中的组织协调问题，却无法直接解决品牌定位和产品竞争力问题。

三年前，智界最尴尬的事情，是订单来了，车却交不出来。

三年后，独立造车资质眼看就要到手，可如果车能造了、也能交了，消费者却不愿意买了，那独立又能解决多少问题？