燃油车在华份额首次跌破1／3，车市结构性分化进入下半场

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

近日，乘联会发布数据显示，2026年9月燃油车在中国乘用车零售市场的占比首次跌破三分之一，新能源车渗透率升至67%的历史新高。当月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，环比增长5%；新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，环比增长7.8%；常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%，环比仅下降0.3%。燃油车同比降幅远超新能源，环比却几乎持平，说明存量燃油车需求并未消失，消失的是增量。特斯拉CEO马斯克转发这组数据时评论称，中国对石油的依赖正在快速下降。

在业内看来，油价变动持续影响消费者购车选择。9月末以来年内汽油累计上调2375元/吨，燃油车消费意愿持续走低，乘联会判断高油价将继续抑制燃油车需求，新能源渗透率在65%以上高位运行。

燃油车从默认选项退为补充选项

今年4月，国内新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%，较去年同期增长9.7个百分点，环比增长9.6%。当时业内对“六成是否为阶段性顶部”尚有讨论，9月数据已升至67%，较去年同期增长9.1个百分点，环比增长1.7个百分点。乘联会分析认为，A级车市场纯电动化趋势明显，高油价下单车快充技术提升将有效拉动A级电动车销量。新能源车正从政策驱动和一线城市增换购为主，向更广泛的大众消费区间渗透。

渗透率不断抬升的同时，零售榜单也发生变化。今年5月，乘用车零售销量前十首次全部为新能源车，价格带从3万级代步小车一直覆盖到30万级中高端SUV。8月，燃油车再次无一上榜。吉利星愿以39651辆居首，零跑A10、特斯拉Model Y、比亚迪元UP、特斯拉Model 3分列其后，理想i6、比亚迪海豚、小米SU7、五菱缤果Pro等车型紧随。榜单的价格覆盖和市场覆盖说明，新能源车不再只靠单一爆款或单一价格带取胜，燃油车在主流细分市场的存在感正在被系统性削弱。

虽然燃油车在主流榜单全面淡出，但细分市场仍保有刚性需求。9月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%，环比仅下降0.3%。环比降幅收窄，说明燃油车在部分细分市场仍有刚性需求支撑。

值得一提的是，传统经销商的盈利模型建立在燃油车单车利润、金融服务和售后回厂率之上，新能源直营或代理模式把这些利润池逐一拆散，部分低效燃油车网点退出，展厅翻牌为新能源门店。终端优惠扩大和清库压力上升，又进一步压低二手车残值预期。新车价格下探与二手残值走弱相互强化，燃油车全生命周期成本的可预期性受到侵蚀，这在一定程度上反过来抑制置换意愿。

汽车行业观察员赵永琪在接受《华夏时报》记者采访时提到，燃油车份额跌破三分之一不宜只理解为一次油价推动的销量波动。更应该关注经销商网络的盈利结构变化，燃油车网点过去依赖新车利润、金融返佣和售后形成闭环，一旦新车价格下探，这个闭环就会松动。赵永琪认为，部分低线市场和特定使用场景仍会保留燃油车需求，份额下降曲线未必一路陡峭。

生态收缩的趋势之外，国内禁售燃油车试点规划，为行业中长期走向提供参考样本。海南省人民政府发布的《“十五五”海南国家生态文明试验区规划（美丽海南建设“十五五”规划）》提出，平稳推进2030年禁售燃油车，预计届时海南新能源汽车保有量占比从2025年的23.75%提升至45%。海南的岛屿地理特征和气候条件具有特殊性，其他省份是否跟进、以何种节奏跟进，目前尚不明朗。乘联会方面认为，新能源渗透率将在65%以上高位运行，而非无限向上攀升。高位运行意味着渗透率曲线可能从陡峭爬升转入平台期，燃油车仍将在相当长一段时间内占据约三分之一的市场份额。

产业链调整慢于零售端

市场份额的切换直观反映在终端销售数据上，但产业链层面的转型节奏截然不同。终端份额的变化向上游传导时，存在明显的时间差。整车零售可以按月切换动力类型，发动机、变速箱和排气系统供应链的调整却以季度甚至年为单位。传统动力部件订单收缩，部分燃油车工厂关停、转产或出售，产能利用率承压，这些变化伴随资产减值、人员安置和地方税收的重新分配，社会成本高于零售端份额数字的变化。合资品牌处在供应链收缩和渠道萎缩的交汇点上，其产品结构以燃油车为绝对主力，份额下滑与燃油车大盘萎缩高度同步。大众、丰田等跨国车企在中国市场的传统优势建立在燃油车基本盘之上，当这一基本盘收缩，合资体系的调整就不仅是产品线更新，还涉及存量资产的分拆与重组。

赵永琪认为，零售份额变化迅速，供应链与产能调整却存在滞后。传统动力订单收缩将逐级向上传导，合资体系的困境不只是产品迭代问题，配套链条的重构，本身就耗时漫长。

不同车企也基于自身经营状况，给出了截然不同的路线判断。豪华品牌保时捷近日明确回归燃油车以改善盈利，福特等跨国巨头此前也因财务原因收缩电动汽车战略。比亚迪执行副总裁李柯曾表示，随着比亚迪闪充技术普及，燃油车在中国已经没有未来。

各家车企路线的取舍，映照出全球燃油车退潮的差异化进程。燃油车份额跌破三分之一是既定事实，但“燃油车已经没有未来”这一判断仍需更完整的证据链支撑。Mobility Global数据显示，2026年上半年纯汽油车型占全球新车销量的49%，历史上首次跌破五成，较2021年的73%下降24个百分点。同期整体汽车市场规模收缩约5%，纯汽油车销量下滑幅度达到大盘的两倍。上半年中国汽油车销量同比下降26%，为全球最大降幅，欧洲下滑13%。纯电动车方面，欧洲市场同比增长32%至181万辆，东南亚市场同比增长81%至35万辆，大洋洲市场销量翻倍至11万辆。由此来看，燃油车退潮并非中国独有，中国市场的特殊之处在于速度。

业内人士将市场加速转变归因于油价，中东冲突推动燃油价格大幅飙升，消费者转向用车成本更低的车型。这一逻辑在中国市场同样成立，但中国还有额外推力。完整的动力电池产业链、密集的新车型投放、充电基础设施快速铺开，以及消费者对智能化体验的偏好迁移，共同降低了新能源车的购买门槛。

不过，趋势预判不宜过于绝对。赵永琪表示，燃油车份额跌破三分之一是一个节点性事件，它确认了新能源车在市场端的压倒性优势，但并不意味着燃油车会以同样速度滑向零。高油价可能回落，新能源车价格战何时休止尚不明朗，部分消费者对补能便利性的顾虑依然存在。目前的市场情况，与其说是燃油车的终点，不如说是新竞争格局的起点。新能源车成为主流，燃油车退守到一个更小但未必消失的角落，终端市场与产业链之间的调整时差，仍将在未来一段时间内持续释放。

责任编辑：李延安 主编：于建平