不要再妖魔化我们新能源汽车是“速成车”！

来源：市场资讯

（来源：电动知家）

最近，懂车帝尊界刹车事件再一次将所谓的“速成车”推向了风口浪尖，甚至可以说达到了前所未有的高度，已经到了妖魔化的程度。现在一说到中国新能源汽车，就有种车企恶意缩短开发周期，产品质量不过关的感觉。这已经不是哪一家两家车企的问题，而是给中国新能源汽车整体蒙上了一层令人“羞耻”的外衣。

所谓的“速成车”在大众的印象当中就是开发时间特别短，很多该验证的没验证，质量没有保证。但是对于为什么开发时间缩短了，会造成哪些影响并不清楚。而“速成车”这三个字很容易记住，又特别有冲击力，所以很快就传播开来，并且给中国新能源汽车贴上了“速成车”的标签。

此外，“速成车”在传播过程中，有一句话也广为流传，更加深了大家对中国新能源汽车是“速成车”的印象，那就是所谓的“三年干一款，一年干三款”。很多人听到这句话，并不会去深究，最直接的印象就是别人家三年才研发一款车，各种验证自然会更充分，质量就更好；而你一年就做出了三款，那肯定验证不充分，那质量肯定不过关。然而事实并非如此，但又很少有人去理解这背后的逻辑。

我们先来看看所谓的“速成车”概念是怎么来的？今年3月，某合资豪华品牌经销商的一位主播，在直播时说了：“180 天的速成鸡可以吃，但 180 天造出来的车，我是真不敢开”等拉踩竞争对手的话。大家都知道，这个合资豪华品牌经销商因为这个事情造谣抹黑还被行政处罚并罚款40万元。

但是此头一开，此后，为了打击竞争对手，在没有更多弹药的情况下，“速成车”就成了很多车企打击竞争对手的弹药。尤其是很多车企高管开始在公开场合暗示批评某些车企为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期。

此后，一条”今年1-5月一共推出542款新车，平均每天3.6款“的消息震惊整个汽车圈。本来这条消息的初衷是表达现在汽车行业竞争非常惨烈的。但是这个消息再次给想通过”速成车“打击竞争对手的车企提供了弹药。有合资车企高管就曾公开表示“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了试车员"。更有合资车企高管在产品发布会上将"XXXX以前不造、现在不造，未来也不会造速成车"这句话印在PPT上公开发表。

慢慢的，大家似乎都有了共识，很多车企以及高管在发布会或者公开表态时，都会不自觉的抨击所谓的”速成车“，似乎抨击一下别人是”速成车“，就能证明自己不是”速成车“。然而，雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。当如今”速成车“成为中国新能源汽车标签的时候，没有一家车企能置身事外。

10月8日，懂车帝发布测评视频，称三辆全新尊界V800在100km/h至0制动测试中刹车踏板支架断裂，且断裂位置、断口形态几乎一致，此事广泛关注。10月11日，人民日报客户端刊发《四部门联手，对"速成车"说不！》，标题直接用"速成车"这三个字，彻底将舆论引爆，上百家媒体跟进转载，自媒体蜂拥而上。

10月19日，特斯拉官方发文称"没有速成车、没有4S店"，副总裁陶琳转发"安全稳定可靠，让人安心是最大的豪华"。至此，所谓的“速成车”似乎就成了中国新能源汽车的标签。尽管有媒体大声呼吁“速成车这顶帽子中国汽车产业不戴”，但是，这样的损失已经无法挽回。

最后我们再说回所谓“速成车”，那到底有没有所谓“速成车”？中国新能源汽车发展到今天，尤其是如此竞争如此激烈的情况，肯定有极个别企业或项目存在投机取巧的情况，但是绝不可能是现在舆论说到那样“速成车”，否则，中国新能源汽车也不会有今天。

事实上，我们中国新能源汽车的产品开发效率已经成为了世界标杆，很多老牌车企都在学习中国的新能源汽车开发，全力压缩新车开发周期。

就在几天前，10月18日，斯巴鲁公布公布软件定义汽车（SDV）战略，计划在本十年后半段，整车开发周期缩短约40%。斯巴鲁还表示，这套方法已经验过了，某个开发阶段可以从两年压缩到了一年。

日产汽车研发副总裁山口和幸明确表示，通过借鉴中国车企研发模式，全新车型周期从50个月缩短至37个月，改款从50个月压缩至30个月，提速40%。

Stellantis规划把最长开发周期从40—44个月压至24个月，更是直接把"中国设定了速度标杆"写进官方材料。

大众就更不用说了，直接与小鹏汽车联合开发，整车开发周期缩短30%，大众安徽的与众08全流程开发24个月。大众中国CEO称之为"真正的中国速度"。

本田社长三部敏宏在访问中国后就提出开发费用、开发周期、开发工时"三重减半"。他还表示："我们将在3年内掌握获胜之道。如果做不到，企业就会陷入困境。"

雷诺依托上海ACDC研发中心，Twingo E-Tech从设计到落地仅21个月。丰田铂智3X从企划到全球首发约18个月。奥迪A2 e-tron开发周期较传统流程缩短21个月，与上汽联合开发的首款车型从立项到落地18个月。

英国《经济学人》直言不讳的称，全球汽车制造商都在努力变得"更中国化"。所以并不是说缩短研发周期就代表产品质量不受控，如果真是这样的话，那国外的那些百年车企还会争先恐后的学习中国汽车的研发效率吗？

时代真的变了！以前，传统燃油车需要36—48个月开发周期，那是那个时间所必须的。如今，随着人工智能等技术的快速发展，现在新车开发周期压缩到18—24个月也是正常的。不能以过去的标尺来衡量现在的尺度。我们的快，并不是靠跳步骤以牺牲产品质量为前提的，而是靠一系列先进的工具和技术实现的。

比如数字孪生与虚拟仿真技术的应用，这是中外差距最大的环节。过去一款车要做数十台物理样车，跑完风洞、碰撞、耐久、高寒高温上千项实测。现在，吐鲁番50℃、牙克石-40℃的极端工况可以在数字环境里反复迭代。麦肯锡数据显示，中国车企已将约65%的测试环节转移到虚拟环境，西方传统车企这一比例仅为40%—50%；物理样车数量最高可减少50%，虚拟开发可节省9—11个月核心周期。

还有软硬件解耦与OTA，传统车必须所有功能在量产前调完；现在区分"刚需功能"与"迭代功能"，非安全类功能可通过OTA后续推送，投产前可节省3—10个月。

再比如平台化模块化复用也可以大大缩短开发时间，一个平台可以同时做轿车、SUV、MPV，平台相同，只需做差异化，80%以上核心零部件通用。麦肯锡测算，这一项可节省1—3个月，同时降低研发出错率。

还有现在非常成熟的一体化压铸与CTC/CTB电池车身一体化也可以缩短开发周期，一体化压铸把车型开发周期缩短为原来的1/3——传统车身、内外饰、电器的三轮综合匹配要耗近6个月，一体压铸下压缩到1—2个月。还有并行工程的应用、供应链同步开发、决策链条压缩等等管理手段也都可以实现高效的开发。

中国汽车工业协会联合编制的行业白皮书给出一个明确结论：通过"大模型+工业软件+云原生+智能体"的技术底座，可将传统36—48个月的研发周期压缩至18—24个月，且所有强制验证环节完整保留。麦肯锡2025年的研究则显示，中国新兴车企把新车从概念验证推向上市平均只需约24个月，而传统汽车制造商通常需要40—50个月。

值得一提的是，在新能源汽车产业发展过程中，国家相关管理监管部门时刻都在关注着行业发展中的各种问题，并随时校正。 比如最近工业和信息化部等四部门就公开发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿），这个肯定不是因为懂车帝尊界刹车而出的，肯定要就计划出了，不然也没这么快。

10月20日，在国务院新闻办公室举行新闻发布会，相关部门介绍称，我国汽车产业技术创新活跃，产品迭代更新速度快，企业生产制造能力和质量管理水平不断提高，中国品牌汽车功能和性能不断提升。但确实也出现了部分企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题。同时介绍称，将强化监管，坚决防范不合理创新设计和未经充分研发测试验证的产品进入市场，

其实，我们的新能源汽车产业发展到现在，满打满算也就二十年左右时间，在这么短的时间内，我们实现了从追赶者到全球新能源产业领跑者的跨越。不管是什么产业，不管在什么国家，在高速发展阶段，都难免存在一些问题，这都是正常的，大家可以批评、指正，然后继续支持。但是舆论不能被带歪，以偏概全，就像现在突然用 “速成车” 标签妖魔化国产新能源汽车。车型迭代提速是技术进步带来的行业变革，不是质量隐患的代名词。看待中国汽车，应当抛弃固有偏见，以现代汽车工业的新标准，客观审视国产新能源汽车的技术积累与产品实力。