奇瑞说，中国家庭的下一台车是摩托

综合报道

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奇瑞说，中国家庭的下一台车是摩托

靖宇2026/10/21

摘要

车企造摩托不新鲜，新鲜的是它不想只卖摩托。

「SUV 有了、轿车有了、MPV 也有了，你再买什么？中国家庭接下来要买的车，就是一台摩托。」

说这话的是奇瑞智能科技副总经理涂小岳。10 月 19 日，2026 奇瑞全球创新大会期间，奇瑞旗下的两轮公司零维科技第一次正式面对媒体。芜湖下着雨，展台上摆着一台白色的增程巡航车、一台银色的电动探索踏板，还有一顶能把导航投到眼前的智能头盔。

车企造摩托，这件事本身不算新闻。宝马、本田早就两条腿走路，长城有灵魂，吉利有钱江，长安刚把轻骑收入囊中。真正值得多看两眼的是，奇瑞给这家公司定的目标，听上去不太像一家摩托车厂。

出口是本田的四倍，利润不到六成

先算一笔账。中国摩托车商会的数据显示，2025 年全国摩托车销量约 2197 万辆，其中出口 1337 万辆，连续 31 年全球第一。但国内销量在下滑，燃油摩托内销同比减少 6.18%；唯一逆势猛涨的是 250cc 以上的大排量休闲车型，全年卖出 95 万辆，增长近 26%。

通勤在萎缩，玩乐在放量，这是零维入场的大背景。

另一组数字来自零维科技总经理黎小君，他此前在一家日系摩托品牌担任总经理。「我们的摩托车出口产能大约是本田的 4 倍，但利润还不及本田的 60%。」量大利薄，大量利润来自低端制造。奇瑞控股集团执行副总裁鲍思语的说法更直接，高档摩托车仍被外资品牌垄断，「一台卖两三万元的高速摩托车就算是好的了」。

所以零维瞄准的不是通勤代步。涂小岳把全球约 6500 万辆的摩托车市场拆成三块，东南亚、南亚的代步刚需，欧美流行的高速 Scooter，以及把摩托当成生活方式的哈雷、宝马、金翼这一类。零维要的是第三块，他估算约 3000 万辆，「和中国汽车市场差不多」。

这个项目 2023 年就在奇瑞内部启动，2024 年 11 月零维科技由奇瑞智能科技与淮北市国资共同设立。至于投入，涂小岳的回答很奇瑞，「一个近六千亿的公司，花几亿、十几亿做一件事，其实不算那么大的资源。」

汽车技术下放，最难的不是技术

零维这次亮出的家底，一眼就能看出汽车血统。

银色的 SOLO X5 是一台纯电 ADV 踏板，官方称 20 分钟可从 20% 充到 80%，用的是液冷温控快充，充电口和汽车通用。白色的 GROW C3 是增程巡航车，从公开信息来看，纯电续航约 100 公里、综合续航约 600 公里，市区用电、长途加油。背后还有一套叫「鲲鹏」的 4 档多模混动平台，可以在纯电、增程、混动、直驱之间切换。

为什么纯电选快充而不是换电？黎小君的解释是场景决定路线。换电适合市内通勤，可零维的用户是周末去郊外玩的，荒郊野外没有换电柜，只能靠快充。混动的逻辑也类似，中大排量燃油技术长期握在欧美日企业手里，中国企业短期很难追上，「中排量通过混动方式，可以达到大排量的效果」。

汽车发动机热效率已经做到 48%，摩托车普遍还在 28% 到 30%。三电、热管理、电子电气架构这些在汽车上验证过的东西，搬到两轮上确实是近水楼台。零维的技术方案评审，由近 30 名汽车级专家完成。

但问到最大的难点，黎小君没有提任何一项技术。「对技术的消化吸收不够、对摩托的理解不够」，他坦言团队为此走过弯路。零维现在 200 多人，七成在研发，按 343 的比例组队，约三成来自四轮，约四成来自本田、雅马哈、春风等两轮头部企业，其余来自互联网和 AI 领域。做四轮的人看摩托，和骑摩托的人看摩托，是两回事。

这种分歧连高管之间都有。涂小岳和黎小君为「不倒翁」技术争论了很久，一个觉得摩托应该能自己站住，一个觉得「摩托不倒那叫什么摩托，像个摇篮」。最后谁也没说服谁，结论是先把技术储备好，让用户去选。

为了守住「骑车人的视角」，奇瑞的规矩很硬。据涂小岳回忆，奇瑞董事长尹同跃要求，最初进项目的人不会骑摩托就不能进，有人为了留下专门去考驾照，限期拿不到就退出。

被否掉的「压弯排行榜」

零维给自己贴的标签是「AI 原生·两轮出行玩乐开创者」。按黎小君的说法，AI 原生不是在摩托车上加装 AI，而是从定义产品第一天起，电子电气架构、算力和传感器就围绕 AI 设计。

他描述的使用场景很具体。年轻人流行「半日逃离」，只有三个小时，想出去透口气，以前得做一堆功课。以后对车说一句「推荐两个想去的地方，中途要喝杯咖啡，沿途风景要好」，路线就出来了。

不过在发布会上被反复提起的，其实是安全。摩托车是「肉包铁」，黎小君说他们做过调研，家人、父母最担心的永远是骑车安全。所以零维讲智能化，出发点不是自动驾驶，而是弯道车速过快、转弯时牵引力不足这些具体的出事场景。比如「鬼探头」，摄像头识别到行人后，系统会根据车速和行人速度预判交叉点，提前提醒。

那顶智能头盔重量控制在 1500 克以内，能把导航和预警投在骑手眼前，进弯前主动提醒。有意思的是，这个点子不是工程师想出来的，而是团队里的摩托狂热爱好者提出来的，「既然车有座舱，头盔里能不能把东西直接投射进来？」

最能说明零维态度的，是一个被砍掉的功能。涂小岳透露，团队曾想在小程序里做一个「比谁压弯更低」的排行榜，记录骑手的压弯角度。年轻人肯定喜欢，但内部最终否决了，原因是它本质上在鼓励更危险的骑法。他甚至觉得驾照是个好东西，「它会筛选一部分客户，让我们的客户更安全」。

现场还来了意大利骑行装备品牌戴尼士（Dainese）中国区总经理。涂小岳希望和装备企业做联合开发，让车上的传感器和穿戴装备联动，车速到一定程度时防护装备主动启动，把被动安全变成主动安全。

卖车之外，它想卖一种生活

如果只是造一台更好的电摩，零维大可不必把野心说得这么大。

涂小岳算过摩托佬的账，买车花 2 万，改装 1 万多，衣服装备 1 万多，一年出去玩还要花几万。「摩托跟摄影差不多，买来的只是其中一部分。」在他看来，国内还没有一家厂商能把车、装备、改装、摩旅、赛事整套拉通，这正是哈雷能代表一种生活方式、而国产品牌做不到的原因。

所以零维的规划里，车只是入口。渠道走「1+N+X」，城市中心体验店、体验交付店、交付服务点三层，不搞疯狂铺店，同时复用捷途、iCAR 这些年轻化品牌的经销商。奇瑞和勒芒建立了战略合作；零维还要和工厂所在地淮北一起建摩托车小镇和赛道，借奇瑞旗下途居的营地办骑行周末，在 30 个城市做用户共创。涂小岳甚至想过组织从中国骑到西班牙的长途摩旅。

他给零维找的参照物有两个。一个是法拉利，卖得不多，却代表最顶级的汽车生活。另一个是特斯拉，「特斯拉想推摩托但没推，也许我们比他快」。

这些说法都很漂亮，但零维目前给出的还是一张蓝图。品牌名尚未公布，计划明年 3 月做全球品牌发布；三到四款产品预计明年上半年上市，价格、量产节奏都没有透露。电摩出来之后，用户第一个问题大概率还是能跑多远，禁摩限摩的城市也不会因为一家车企入场就松绑。

技术可以从四轮下放，圈子却没法下放。哈雷用了一百多年才让一辆车变成一种身份。奇瑞有钱、有技术、有全球渠道，这些都能加速，唯独「让人愿意为周末那三个小时买单」这件事，没有捷径。零维第一批车明年就要交到骑手手里，他们会不会把它骑进自己的圈子，比任何发布会上的说法都更有说服力。

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