湖南
知嘹汽车/费德
从刚结束的巴黎车展，中国汽车也是好起来了。不过，摩根大通不这么看。
今年1至9月汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，全年出口预计首次突破1000万辆，但同期国内乘用车零售同比下降21.7%，为什么海外不断走高的同时，国内却越来越难卖？
这种内外反差，倒是和摩根大通刚刚发表的报告——《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》相互印证上了。
报告把2026年国内乘用车零售定格在了1896万辆，意味着2026年比2025年要少21%。这还不够，摩根大通还预测2027年将再降5%到1801万辆。
目前看，今年1至9月国内乘用车累计零售1333.4万辆，距离摩根大通预测的数字还差562.6万辆，等于四季度每个月还得奋斗187.5万辆，这个数字相当于前九个月月均销量的1.2倍。
而仅但看今年9月，零售161.8万辆，同比下降28.0%。传统“金九”并没有出现旺季回补的现象。
在投行眼中，中国车市这到底是怎么了？最后第一个季度能否完成摩根大通的那个足够悲观的预测数字？
2026年购置税退坡之后，乘联会曾有个测算，乘用车置换更新补贴单车均值退坡约30%，报废更新退坡约20%。补贴这个曾经的定价固定模块，退坡之后消费者面对的是裸车价相对心理价位的实质上浮，降价信号反而会让大家继续等待。
此外价格工具也失去了促单功能。摩根大通报告分析，行业终端折扣仍维持在15%至16%的高位，2025年上半年峰值约17%。折扣没有退潮，订单却没有回来。
更结构性的变化是动力形式。2026年新能源零售渗透率升至67%附近，新能源零售销量却下滑了，燃油车零售也在收缩。过去我们常说“新能源涨、燃油车跌”，但实质是油电两端同时都在走弱。
需求收缩沿着渠道和利润两条线向下传导。全国工商联数据显示，2026年上半年已有超过1800家授权经销商门店停业或退网，平均每天关闭约10家。
亏损面也在2026年上半年继续扩大。今年9 月,中国汽车流通协会副会长王都在泰达汽车论坛上披露，新车平均毛利率-21.4%，近八成的经销商存在价格倒挂，行业陷入“销量越高、亏损越重” 的反向循环。
补贴动摇了定价基础，渠道失去了利润空间，制造端的固定成本又无法被销量摊薄。
但总量收缩不等于所有变量都在同步恶化。2026年9月，工信部等九部门将“产能预警调控”写入汽车产业五年规划，行业治理从激励扩张转向约束存量。
央国企的整合正从股权层面延伸到制造产能、供应链和研发平台的复用。合资板块的调整更为直接，南北丰田给整合开了好头，此外合众新能源正式进入破产重整程序，8家边缘车企的生产资质被冻结失效。这些动作在短期会计层面表现为损失和减值，但方向上是在削减固定成本、收敛重复投入，为下一阶段的利润修复腾出空间。
回到第四季度的算术缺口。20%的增量究竟从哪儿来？
最大的变量可能还是跟购置税有关：2026年1月1日起的购置税补贴退坡，到年底如果彻底结束，将有可能刺激消费者年底前集中购车，叠加车企年末冲量，很有可能对四季度业绩形成推动。
但从10月1日至11日数据看，只有45.9万辆，同比下降24%，日均约4.17万辆。即便11月和12月逐级抬升，要连续3个月站上187.5万辆，需要12月单月出现幅度可观的翘尾。
不是不可能，四季度存在购置税窗口带来的集中释放，也存在车企冲刺年度目标的短期冲量，但月度187.5万辆的数字，绝对不轻松。
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