上海
一台插混轿车，卖 7.98 万元。
2024 年比亚迪把秦 PLUS 打到这个位置，整个行业的价格体系被重新排了一遍。到 2026 年，这个价位带已经成了主战场。
外面把这事理解成降价促销。实际它是一家公司把成本结构做到极致之后的必然结果。
四块成本，三块自己做
一辆车的成本大致分四块：三电系统、车身与底盘、内外饰、工时与管理。
比亚迪的特殊之处，是前三块里有两块半在自己手上。电池是自己的弗迪电池，电机电控自产，半导体有自己的团队，连车灯和模具都是内部供应。
垂直整合的好处很直白：每个环节的利润都留在自己账上。别人要外购的零件，它按成本价内部结算。
一台车的物料成本如果比对手低 15%，它就有 15% 的降价空间，而对手没有。这不是一次性让利，是结构性的成本差。
电池占整车成本三到四成，自产比外购便宜约一成。电机电控占比不到一成，便宜的空间小一些。真正拉开差距的是那些不起眼的零件：车灯、线束、座椅骨架、注塑件。
这些零件单件价值不高，但种类多、供应商散，过去每一层都要抽一道。自研之后，这部分压缩得最狠。
省下来的另一笔是时间
还有一个不容易被看见的成本，是开发周期。
垂直整合意味着新车型的零部件可以同步开发，不用等供应商排期。一款车的开发周期从三十六个月压到二十四个月，这段时间摊到每台车上，就是一笔钱。
对手做不到，因为它们要和几十家供应商一家一家对时间表。
单车均价也在往下走。2024 年比亚迪的单车均价在 14 万元上下，2026 年这个数字降了。销量在涨、均价在跌，说明增量主要来自低价车型。
低价车型毛利薄，靠走量。这条路能走多远取决于两件事：海外能不能接住产能，高端品牌能不能立起来。泰国、巴西、匈牙利的工厂陆续投产，2025 年出口量已经超过 40 万辆，海外单车售价普遍高于国内，这部分是利润补充。
这套打法的另一面是资产变得很重。员工规模一度超过 90 万人，其中很大一部分在制造环节。人多意味着固定成本高，一旦销量下滑、产能利用率下降，单位成本会迅速上升。
2025 年行业出现过一次价格战后的需求透支，那段时间几家车企的产能利用率掉到六成以下。比亚迪的应对是继续扩产，用规模摊薄，这个打法只有在销量持续增长时才成立。
对手跟不动的真正原因
不是不想跟，是跟不动。
一家新势力，三电靠外购，智驾芯片靠外购，座舱系统靠外购。成本结构里外购件占大头，每一层供应商都要拿走一部分利润。要打价格战，只能压缩自己的毛利，压到零就是卖一台亏一台。
2025 年到 2026 年，几家新势力的毛利率在 10% 上下，比亚迪的汽车业务毛利率长期在 20% 以上。这个差距不是管理效率的差，是结构决定的。
边界也很清楚。技术路线切换是第一个风险，如果固态电池在三五年内量产，现有的液态电池产线要大幅改造，重资产反而成负担。组织膨胀是第二个，90 万人的公司层级多、决策慢，一个新车型从立项到量产，周期比对手长。
王传福自己说过，最大的敌人是自己。这句话在 2026 年比在 2020 年更成立。
七万块这个价位还能守多久，看两个数：单车净利润和产能利用率。这两个数一旦同时往下走，价格战就打不下去了。
来源：秦 PLUS 起售价来自比亚迪公开发布（2024 年）；员工规模与毛利率来自比亚迪年度财报；新势力毛利率区间来自各公司公开财报。
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