“世界科先声”编译：关税挡不住中国车，欧洲车企自己把路走窄了

编者按：10月12日至18日举办的巴黎车展，不仅是新车型的竞技场，更折射出中欧汽车产业竞争格局的深刻变化。面对中国车企的快速崛起，欧洲试图借助关税、本土制造规则等政策筑起防线，但保护主义能否弥补成本、效率与技术创新上的差距，仍存疑问。 路透社Breakingviews专栏作者艾米·唐纳兰（Aimee Donnellan）从政策博弈、市场表现和企业战略三个维度，剖析欧洲汽车产业的转型困境。观察者网“世界科先声”编译此文，供读者理解欧洲汽车产业政策的逻辑与局限，并为观察中国汽车出海的机遇与挑战提供参考。

【文/艾米·唐纳兰】

今年的巴黎车展上，两种截然不同的未来图景同台亮相。

周日晚上，中国众多电动汽车新势力之一的小鹏汽车举办了一场客户活动。小鹏汽车副董事长顾宏地在会上大谈人形机器人、无人驾驶汽车和飞行汽车。与此同时，在城市的另一头，大众汽车集团首席执行官奥博穆正在展示大众的平价电动汽车，并呼吁整个行业给予更多支持。展厅墙上还贴着大幅放大的欧盟条约条文，意味颇为鲜明。

然而，一味寄希望于欧洲的政策扶持，恐怕仍难以改变传统车企逐步走向衰退的命运。

奥博穆对布鲁塞尔的信心并非毫无道理。中国车企带来的竞争压力，正迫使欧盟委员会采取行动，保护欧洲本土汽车制造商。仅今年上半年，中国品牌汽车就占据了欧洲市场9%的份额。咨询公司AlixPartners预计，到2030年，中国品牌汽车在整个欧洲市场的销量占比将达到16%。

比亚迪在欧洲的崛起，正是中国车企迅速扩张的缩影。其在欧洲的市场份额已升至2.5%，超过去年同期的两倍。如今，比亚迪在欧洲的销量经常超过特斯拉和福特。

“中国车企在欧洲大陆内部快速增长” 路透社

2024年，欧盟对中国电动汽车加征关税。如今，欧盟又准备堵上这项政策留下的漏洞，将同时搭载电池和内燃机的混合动力汽车也纳入限制范围。

据欧洲汽车制造商协会统计，今年前七个月，这类混合动力汽车占中国对欧汽车出口总量的44%。紧接着，欧盟预计还将出台新的规定：优待在欧洲本土生产的汽车，同时对进口汽车设置不利条件。

这些措施或许能缓解部分压力，却很难从根本上遏制中国车企的攻势。

以混合动力汽车为例。日前，布鲁塞尔要求从12月起将此类汽车对欧出口量限制在35万辆，而2025年的出口量为30.2万辆。欧盟原本预计，如果不设限，中国混合动力汽车的进口量将达到80万辆。

但这项协议的有效期只有四年。即便在这段时间内，比亚迪及其同行仍可将年销量每年提高6%。此外，它们还可能通过设在中国境外的生产基地销售更多汽车，从而绕开出口限制。

布鲁塞尔防线的另一道屏障，是所谓的“欧洲制造”（Made in Europe）规则。按照这一设想，汽车必须有一定比例的零部件在欧盟境内生产，才能获得成员国提供的补贴和税收优惠。

政策背后的逻辑很简单：中国车企要么因此失去市场份额，要么就只能把生产线迁到欧洲，设立本地工厂以符合补贴条件。长远来看，这可能推高中国车企的生产成本，削弱它们目前凭借中国廉价劳动力和能源所拥有的竞争优势。

但这项政策也有明显的局限。

首先，尽管法国总统马克龙和德国总理默茨越来越迫切地呼吁限制中国汽车进口，“欧洲制造”规则至今仍未正式成为法律。问题之一在于，欧洲各国对“欧洲制造”的定义迟迟无法达成一致。

法国等强硬派国家主张采取严格标准，只承认欧盟27个成员国境内的工厂和供应商。德国方面则暗示，希望将与欧盟保持密切经济联系的国家也纳入范围，其中包括英国。

目前来看，最终采取仅限欧盟成员国的标准，可能性正越来越大。这种做法或许更有利于保护欧洲本土就业，却也可能破坏欧洲车企现有的供应链，进一步推高成本。

这些分歧或许很快就能解决。但新规从立法通过到补贴真正落地，仍需要时间。在此期间，中国车企可以继续扩大电动汽车市场份额，无须急着在欧洲新建工厂。

比亚迪负责国际业务的最高级别高管李柯在巴黎的一番表态，便反映出这种心态。她表示，比亚迪仍在物色欧洲第二座工厂的选址，而且匈牙利工厂目前尚未实现汽车的大规模量产。

与此同时，中国车企也在向价值链高端迈进，为未来可能收紧的政策提前布局。

在巴黎车展上，比亚迪、小鹏汽车和理想汽车展出的车型愈发豪华，车身尺寸也越来越大。这类高端车型受到“欧洲制造”规则影响的程度可能较小。小鹏旗舰SUV G9L配备按摩座椅，计划在德国以约7.5万欧元的价格销售，直接与宝马iX系列展开竞争。

欧洲车企正在奋起反击，但它们的目光却也投向了过去。

在巴黎，斯特兰蒂斯旗下的雪铁龙发布了经典车型2CV的纯电动版本。这款车主打的是平价怀旧路线，售价相对亲民，约为1.5万欧元，还配有一个可拆卸的野餐篮。设计则刻意唤起年轻消费者对童年时家用汽车的亲切记忆。

然而，欧洲车企这一次恐怕又找错了目标客户。

在欧洲，约60%的新车由企业和车队管理者购买。与其选择搭配帆布车顶、复古气息浓厚、让人想起20世纪50年代的车型，这些买家更可能青睐外形时尚、搭载最新技术的SUV。

怀旧情怀解决不了欧洲车企更深层次的问题：相较于中国同行，它们的运营效率仍然偏低。

中国车企旗下的品牌数量更少，新车型推向市场的速度也更快。相比之下，斯特兰蒂斯和大众等集团却仍在为工厂产能闲置、旗下品牌老化等问题苦苦挣扎。

大众正在启动一项大规模重组计划，准备裁减10万个工作岗位，但改革见效恐怕还需要时间。而在此期间，中国车企将继续在固态电池等新兴技术领域拉开差距。

“欧洲汽车制造商的估值需要调整” 路透社

投资者显然已经注意到了这些障碍。

尽管欧洲车展上不断涌现设计新奇的新车型，布鲁塞尔也在政策上为本土车企提供保护，欧洲汽车制造商的估值依然处于低位。根据伦敦证券交易所集团（LSEG）的数据，大众汽车的预期市盈率不到4倍；斯特兰蒂斯的估值倍数则在短短一年内从接近7倍跌至不足5倍。

巴黎车展上的反差格外鲜明。欧洲车企把自己的历史当作韧性与产业重要性的证明，强调它们对欧洲大陆不可或缺；中国竞争对手却已将目光投向未来。

小鹏汽车创始人何小鹏在巴黎谈到，他的自动驾驶汽车一直在巴黎街头行驶，让车载软件学习如何应对更狭窄的道路，以及驾驶行为更难预测的其他司机。

只要欧洲车企还没有证明自己已准备好迎接下一个时代，它们的前路就只会越来越窄。

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